Av David K Andersen

Det er mye som skal klaffe for å få til en vellykket bil. Ikke bare må motor, drivlinje, design, kjøreegenskaper, komfort, brukervennlighet og mer være bra i seg selv, de må spille sammen på en spesiell måte. Langt fra alle biler faller inn under begrepet vellykket for min del, men etter en uke og mange mil i Renault Captur, kan jeg lettere imponert slå fast at bilen enkelt er innenfor. Les videre og finn ut hvorfor denne lille crossoveren slår an og burde være interessant for mange nordmenn enten man har det ene eller det andre behovet.

Begrepsforvirringen hva angår bilklasser er fortiden stor, men Captur er en kompakt crossover. Eller den minste typen SUV om du vil, i alle fall om du ser bort fra Fiat Panda 4×4. Den er basert på en småbil (Clio), men er likevel en egen bil og ikke en oppjekket versjon med plast på skjermene og cross-et-eller-annet i navnet. Den er lenger, bredere og høyere enn Clio, og den sikter inn biler som Nissan Juke, Mini Countryman, Opel Mokka, Hyundai iX20 og Peugeot 2008. Som vi skal se etter hvert, har Captur i tillegg en del egenskaper som gjør at den også kan være et godt alternativ til crossover-SUVene i segmentet over.

Design
Jeg liker utseendet. Ikke på den måten at dette er en av de peneste eller tøffeste bilene jeg vet om, i den kategorien klarer ingen SUV/Crossover å havne uansett. Men som det den er, og ikke minst mot konkurrentene jeg nevnte tidligere, har designfolkene på Renault truffet bra. Bilen er den andre i rekken i Renaults nåværende «Life» designstrategi og må sies å være moderne og nyskapende. Så lenge man bare ser bilen på bilder, kan man tenke at det er litt for mye som skjer langs sidene med den svarte plastbøyen med en krummet stripe inni, men se på bildet over, og selvfølgelig gjerne på bilen i virkeligheten: Linjene fungerer kjempefint, og brekker opp en ellers kjedelig bilside uten at det blir for mye fuzz om jeg kan få bruke det ordet. De fremhever også de brede skjermene på en diskrè måte som igjen gjør at bilen fremstår tøffere. Fronten er kanskje den mest vellykkede delen i mitt hode. Den er moderne og distingvert og gir meg tydelig inntrykk at det ikke er noe fra 2011 jeg står å ser på. Skal vi ta turen innom det kritiske hjørnet, får bakparten litt pepper for rett og slett å være kjedelig. Spesielt sammenliknet med resten av bilen. En ting du må få med er at om du skal kjøpe ny Renault, finnes det uendelige kombinasjoner av ulike fargevalg. De fleste Capturer jeg har sett hittil er gjerne orange på sidene og har svart eller hvitt tak. Kanskje kult, men jeg synes testbilens kombinasjon var fin og antakelig noe mer attraktiv etter noen år.

Topp ergonomi, fint design. Et bra sted å være.

Interiør og ergonomi
Inne i bilen skjer det mye. Mye bra. Det første jeg tenker da jeg hopper inn er at interiøret er herlig befridd for overdesign og premiumwannabe. I stedet ser og føles det moderne europeisk. Det er nytt og eget, og tydelig Renault. Der andre biler har rødt på toppen av turtelleren, har Captur gult, og formen på ringen rundt infotainmentsystemet har en eller annen Renault-forbindelse som jeg ikke helt klarer å identifisere. Men liker det gjør jeg. Kvalitetsfølelsen er grei nok og ting virker bra skrudd sammen. I dag virker det nesten som om det viktigste med et interiør, er hvor mange prosent av det som er kledd med soft-touch materialer. Renault løser det hele ved å bruke en del hard plast, men i annen form enn vanlig. Lurt, og det fungerer og er ærligere enn et mislykket forsøk på å få en flate til å fremstå som dyrere enn den egentlig er. Noen detaljer er i grenseland, som for eksempel den lettere skranglende knappen på girvelgeren.



Plastinnlegg i rattet er på moten for tiden. Ser kanskje fint ut men… Infotainmentskjermen sliter litt med sol på seg.

Da det kommer til praktiske egenskaper, slår Renault som vanlig til. Man er ikke kjent for smarte løsninger for ingenting. De selvfølgelige tingene er såklart på plass. Et rom mellom setene perfekt for telefonen, et rom til foran girstanga for lommebok og snusboks, flaskeholdere, dørlommer osv. I tillegg har du de uvanlig smarte løsningene. Som hanskerommet. I stedet for å være hengslet, er det en skuff du drar ut. Og den er enorm. Mellom setene har du også en boks som passer i den ene koppholderen. Den kan du ta ut om du vil, hvilket gjør den perfekt egnet som for eksempel søppelkasse. Setetrekkene sitter fast med glidelås og kan enkelt tas ut og kjøres i vaskemaskinen. Baksetet kan både fra baksetet og fra bagasjerommet, skyves 16cm forover eller bakover. Bagasjerommet er todelt, og det er todelt med en plate med teppe på ene siden og gummi som er enkel å rengjøre på andre. Du snur den altså bare rundt om du skal frakte noe møkkete, eller du tar den helt ut om du trenger ekstra plass. Renault tok en stor dose smart-pulver da de fant opp flerbruksbilen og den funker tydeligvis fortsatt.

Før vi kjører må vi koble på telefonen, sjekke hva knapper gjør og alt det der. Tenker du at dette ikke er en sterk side hos en fransk bil, tenkte vi likt. Helt til jeg prøvde denne bilen. Jeg er ikke betalt av Renault, og ikke tuller jeg heller: Dette er den enkleste og mest brukervennlige moderne bilen jeg har testet. Alle knapper, spaker og funksjoner er så gjennomtenkte og opplagte at jeg ikke engang lurer på hvordan kjørecomputeren virker. Og jeg lurer ALLTID på hvordan kjørecomputeren virker. For the record: Todelt knapp på visker-spaken; opp eller ned er lik opp eller ned i menyene, og begge sammen er lik nullstilling. Infotainmentsystemet er så enkelt at det er vanskelig å forstå at ikke en eneste PSA-spion har sjekket ut denne Renaulten, løpt tilbake til sjefen, og heseblesende uttalt: Heiheihei, den fancy touchgreia vår er helt på jordet. Det skal sies at testbilen ikke hadde R-link pakken med oppgradert system og stereoanlegg, så jeg vet ikke hvordan det er å bruke. Dog jeg ville nok brukt 6500 kroner på det om jeg skulle bestilt en slik bil, for lyden i stereoen på testbilen var bare gjennomsnittlig og noen flere justeringsmuligheter i infotainmentsystemet kunne vært ønskelig for min del. Men genialt enkelt er det, og det gjelder alt annet også. Du lurer aldri på hvor noe sitter, hvilken knapp som gjorde hva med cruisekontrollen osv. Skal vi plukke på noe, er Renaults kontroll for for styring av telefon og radio/media fra rattet utdatert og burde vært erstattet med et par knapper og et hjul på rattet. Jeg savner også et hjul i stedet for knapp til å justere volum med på infotainmentsystemet. Det oppgarderte anlegget har det.



Enkelheten selv. Vil heller ha volumhjul enn knapper. Klimaanlegget er bra og enkelt å bruke.

Plassen i bilen er god. Bagasjerommet er klasseledende som du ser av tabellen nederst, og det er fleksibelt som du allerede vet. Baksetet er plassmessig greit også for voksne, men den rake ryggen ødelegger komforten litt for min del. Sittestillingen foran er variabel og passer de fleste. Jeg fant aldri justering av korsryggstøtten og de første milene tenkte jeg at setene kanskje ikke var optimale for mange timer bak rattet. Mange timer bak rattet senere, var jeg imidlertid i like fin form, så setet gjør jobben. Dog med et lite unntak for sidestøttene på seteputen som gir visse signaler til mitt venstre lår om at jeg lever. Årsaken er nok mer min utrendige kroppsfasong, men likevel.

Flere bilder av interiør og smarte løsninger nederst.

På veien
I Norge får du Captur med to motorer og to girkasser. Begge bensin. 0,9-liter turbotreer på 90hk og manuell kasse eller 1,2-liters turbofirer med 120hk og twinclutchkasse. Testbilen har sistnevnte, og det viser seg å være en uvanlig vellykket kombinasjon. Motoren er silkemyk, vibrasjonsfri og nesten helt lydløs. Den er kraftfull uten at den fremstår som voldsomt sprek. Kanskje fordi registeret er så bredt og kraftutviklingen så jevn. 0-100 på drøyt 10 sekunder er likevel godt innenfor med tanke på bilklassen, og om den ikke føles lynrask, øker tallene på det digitale speedometeret raske enn du tror. Og ikke minst sitter du der med følelsen av å ha mer enn nok krefter i bakhånd. Langt fra selvsagt i denne klassen. Over en 10 mil lang strekning klarte jeg å kjøre på 0,46 ifølge bilen selv. I min bok er det veldig lavt for en crossover med såpass fartsressurser og bensinmotor. På blandet og ikke spesiell pen kjøring, gikk den på 0,62, og i byen litt over det igjen.

Nede i mørket der et sted, under slanger og plastlokk, er det en motor og girkasse utover det vanlige.

Twinclutch girkasse i denne klassen er uvanlig. Hva det er, annet enn at den i praksis fungerer som en vanlig automatkasse, er kanskje ikke viktig for deg. Likevel en liten gjennomgang. Dette er samme type girkasse som VW DSG eller for eksempel Ford Powershift. Teknisk sett en manuell girkasse og ikke en automatkasse, men bruken er robotisert så du slipper å clutche og gire selv. Det unike med disse kassene er imidlertid at de har to clutcher, slik at da du kjører på ett gir, legger bilen det neste giret klart på den clutchen som ikke er i bruk og da den skal gire, skifter den bare lynraskt mellom de to clutchene. Før du rekker å tenke, er nytt gir allerede i gang og kassen legger neste gir igjen klart på den første clutchen. Er du vant til DSG, virker EDC som Renaults versjon heter, noe mindre kontant og bestemt i funksjonen. I vanlig kjøring fungerer den veldig veldig bra og er ultramyk og umerkelig. Ved aktiv kjøring er den ikke like bra, og jeg savner egentlig en sportknapp som gjør den mer kontant. Dette er ingen sportsbil, så noe minus er det kanskje ikke. På ett punkt ønsker jeg imidlertid forbedring: Den bruker for lang tid på å bestemme seg da du gir på brått. For eksempel da du glir inn mot en rundkjøring, plutselig ser en mulighet og vil stikke i vei. Du venner deg til det, men den kunne med fordel vært bedre på dette. Totalt sett gir motor- og girkassekombinasjonen et påkostet inntrykk med tanke på kraft og funksjon sett i forhold til segmentet og hva bilen koster. Alene en grunn til å sjekke ut bilen.

Merk forbruket. Med bensin og automat. Bredt register, men den går best opp mot gulmarkeringen.

Fjæringskomforten anser jeg for å være meget bra. Ser at noen klager litt på at den er i stiveste laget på ujevnt underlag. For eksempel på dårlige bygater med mye hull og ujevnheter. Det stemmer for så vidt idet fjæringen i starten av bevegelsene er hard. Belaster jeg imidlertid bilen ved å kjøre fortere slik at chassiset må jobbe hardere, våkner den opp og gir topp komfort. Det er akkurat som at de første 10 prosentene av fjæringsveien er ekstra stiv. Bilen flyter veldig fint i god hastighet på landeveien. Der synes jeg også at chassiset viser hva det er laget av ved å takle store ujevnheter uten å bunne. Treffer du en kraftig hump i en sving i god fart, holder bilen linjen fint og settes ikke ut av balanse. Dette er en viktig egenskap i Norge med tidvis elendige veier. Noen direkte moroklump på svingete veier er Captur ikke. Den styrer ikke inn lynraskt og ved aktiv kjøring i svingkombinasjoner, svinger først fronten inn, for like etterpå å ta med seg bakenden. Den gir igjen med en voksen oppførsel på veien, forbundet med biler et hakk eller to over i størrelse. Det er stabilt, avslappende og komfortabelt. Styringen anser jeg for totalt sett å være noe over middels. Som i alle biler med elektrisk servo (i praksis alle nye biler), mangler den følelse, men Renaults ingeniører har vært flinke med å legge inn passelig og minst mulig falsk motstand. I kombinasjon med stabiliteten i resten av chassiset gir det trygghet og komfort, du slipper å passe rattet hele tiden. Nå betyr ikke alt dette at du ikke kan ha det moro å svingete veier. Motor og girkasse-kombinasjonen veier opp for at chassiset ikke er verdens mest spretne, og det er morsomt og faktisk litt utfordrende å ha bilen i manuell og bruke motor og girskift aktivt inn og ut av svinger. Måten neste gir smeller i, akkompagnert av litt sus og svisj fra turboen ved giring på høyt turtall med fullt pådrag, gir visse rallyassosiasjoner.

20cm bakkeklaring er bedre enn mange og gir muligheter til å bevege seg i lettere i ulendt terreng selv om bilen ikke har firehjulsdrift.

Konklusjon
Det er noe med måten Captur fungerer på som tiltaler meg. Den tar med seg en del egenskaper fra større biler som for eksempel lavt støynivå, komfort, langturegenskaper og drivlinje. Det kombinerer den med småbilegenskaper som at den er lettkjørt, enkel og grei. I tillegg har den god bakkeklaring og en rekke smarte detaljer. Til sammen blir dette ganske spesielt, og det gjør også at om du kan leve med litt mindre plass enn i en av de forhjulsdrevne crossoverne/SUVene i klassen over, kan spare 100 tusen. Jeg tenker at den passer aller best for dem som til daglig bruker bilen til og fra jobb, men som også trenger å bruke bilen mer aktivt i helgene på lengre turer. Med moderne design og utstråling kan den like gjerne parkeres foran en trendy cafe på Oslo vest som foran hytta. Og er det ikke et eller annet med å kjøre noe som ikke alle andre har? Det er vel nok Minier i Bogstadveien, Poloer på jobbparkeringen, Qasqaier i barnehagen og X1er i hyttegrenda? Renault Captur gjør det meste av det de gjør, minst like godt.

Kommentar:
Prisforskjellen mellom 90hk manuell og 120hk automat er ca 50 000. De fleste kjøper den rimeligste, men prøv gjerne begge. Prisforskjellen pr måned på en leasing eller et lån er liten og noe av summen får du igjen da du bytter bil. Og så får du noe med det lille ekstra i stedet for akkurat passe.

Bil
Renault Captur 1.2
TCe EDC Dynamique
Peugeot 2008 1.6
Allure
Nissan Juke 1.6 CVT N-Tec
Opel Mokka 1.6
Essentia
Pris fra
209 900
199 900
197 900
252 900
Pris testbil
259 900
264 300
256 950
257 150
Motortype
R4T Bensin
R4 Bensin
R4 Bensin
R4 Bensin
Motorvolum
1197
1598
1598
1598
Hk v o/min
120/4900
120/6000
120/6000
115/6000
NM v o/min
190/2000
160/4250
158/4000
155/4000
Girkasse
6A
5M
CVT A
5M
Forstilling
Bærearmer Fjærben
Bærearmer Fjærben
Bærearmer Fjærben
Bærearmer Fjærben
Bakstilling
Bærearmer Sammensatt
Bærearmer Sammensatt
Bærearmer Sammensatt
Bærearmer Sammensatt
Vekt
1255
1270
1215
1260
Tilhengervekt
1200
1270
Ukjent
1200
Bagasjevolum
377-455
360
251
356
Volum, nedlagt baksete
1235
1194
830
1372
0-100 km/t
10,9
9,5
11
12,5
Toppfart
192
196
178
170
Forbruk
0,54
0,59
0,60
0,65
Utslipp g/km
125
135
139
153

Om tabell: 

Pris fra gjelder minste motor,
pris testbil ut fra beste tilsvarende motor- og utstyrsnivå. Alle andre fakta
hentet fra «Autokatalog» og regnes som produsentens oppgitte tall.
Unntaket er priser og tilhengervekter. Informasjonen i tabellen kan være
uriktig. Konkurrenter er tilfeldig plukket, men det er tatt utgangspunkt i
klasseledende og/eller populære modeller.