Tekst og foto: David K Andersen
Nå har det skjedd. Gradestokken har krøpet ned på feil side og du vet ikke om svingen rundt neste hjørne er tørr og bar eller islagt og såpeglatt. Mens det ennå var tid, benyttet vi nå nylig sjansen til en siste skikkelige kjøretur på svingete veier før vinteren kom. Og det med Toyota GT86 som redskap.
1 – Veien
Jeg gidder ikke si hvor den er. Jeg har den for meg selv, og sånn kan det fortsette. For det finnes noen sånne. Noen veier som ligger der ingen bor og attpåtil som går mellom to steder svært få har behov for å kjøre. Det er så du egentlig ikke skjønner hvorfor den er der. Så lite trafikk er det på denne veien, at jeg bare har møtt en annen bil der én gang. Da skvatt vi såpass begge to, at vi holdt på å ryke på en grøfterensk.
16 km med sving på sving. Lengste rettstrekken er kanskje 200 meter. Og selv om den ligger midt inne i skogen, er det fin sikt gjennom nesten alle svingene. Asfalten er riktignok litt humpete og grov, men ikke håpløs.
Og så kjenner jeg den ut og inn. Det er viktig da du skal ha det moro i en sportslig bil. Hvis ikke får du ikke rette flyten.
2 – Bilen
Egenvekt 1305 kg, 200 hestekrefter og 0-100 på 7,6 sekunder. Ikke oppsiktsvekkende eller unormalt på noen måte.
Men så begynner det som gjør den til noe annet: Kreftene leveres av en toliters bokserfirer uten turbo. Det betyr to ting. For det første at det er en temmelig hardt trimmet motor med forventet turtallsvillighet og glimrende gassrespons. For det andre at den gir lavt tyngdepunkt. Girkassen er selvfølgelig manuell og tettsteget.
Alt er lavt. Tyngdepunktet er bare 46 cm over bakken. Ganske ekstremt. Vektfordelingen er 53% foran og 47% bak. Ikke fordi Toyota ikke klarte å få den til 50/50, men fordi det ble bestemt at den skulle være slik for å gi bilen de kjøreegenskapene man ønsket.
Den har vanlige MacPherson fjærben foran og doble triangellenker bak. Men det ser ikke ut som det pleier – alt er designet for å være lavest mulig og gi lavest mulig tyngdepunkt. Mellom bakhjulene sitter en Torsen limited slip differensial.
På toppen av det, er testbilen en TRD-versjon. Det betyr ekstra styling, smidde lettvektsfelger, justerbare dempere, senkefjærer, luftfilter og en hel del annet småsnacks.
Og så er det utseendet da. Ikke klassisk vakker, men bare moderne japansk sportsbil. Enkelt og greit.
3 – Sammen
Da vei og bil møtes, på våt og kald asfalt, blir det en intensivt. Jeg har gledet meg til akkurat dette siden turen ble planlagt for flere uker siden.
Gir fullt bortover den lille strekningen mot første sving. Rekker såvidt å legge tredjegir før bremsene må til pers. Det er våt asfalt og jeg er på vinterdekk. Som vi skal se senere, har ikke det noen begrensing på moroa, men akkurat nå låser jeg opp forhjulene såvidt det er. Ved kraftige innbremsinger føles den faktisk lett i fronten – omtrent som en midtmotorbil. Heldigvis er pedalfølelsen superb og jeg slipper lett opp igjen før ABSen rekker å blande seg.
Den styrer inn suverent. Skulle ikke tro den hadde 53% av vekten over forhjulene – må være det lave tyngdepunktet. Gassresponsen er så skarp at jeg må ta meg sammen. Vanligvis er det sånn at du slipper gassen og bremser inn mot svingen, og så gir du bare full gass etter tangeringspunktet. Turbo, girkasse og komfortøkende isolasjon av alle slag skal tas høyde for. Sånn er det ikke her, så med den taktikken blir det ikke noe greie på kjøringa. Den umiddelbare gassresponsen gjør istedet at jeg kan finjustere pådraget gjennom hele svingen. Gi bittelitt før tangeringspunktet om jeg har bremset litt for tidlig (slik du forhåpentligvis alltid gjør på offentlig vei), slippe av bittelitt igjen, for så å gi den litt midt i svingen for å føle på grepet og siden bare mate på for så å være på full gass halvveis ut av den.
Legger tredje gir, og så rett ned i andre igjen for neste sving. Nå med høyrefoten halveis mellom bremsen og gasspedalen for å matche turtallet på nedgiringen. Milde Moses, denne bilen er latterlig lett gjøre «heel-n-toe» med. Pedalene er plassert perfekt og responsen i motoren samt følelsen i bremsepedalen gjør det optimalt.
Med vinterdekk og våt asfalt er selvfølgelig veigrepet ganske begrenset. Men det har litt med selve bilen å gjøre også. GT86 er ikke konstruert for maksimalt veigrep, størst hastighet eller mest G-krefter. Den er bygget for å ha det moro. Da er det to ting som gjelder: Du må komme i nærheten av grensen for veigrep uten og risikere livet på grunn av sinnssyk hastighet, og du må få tydelige meldinger om hvor mye veigrep du har og når og hvor det tar slutt. Få om noen biler fyller de to kravene sånn som GT86.
Du vet akkurat hvor det slipper, hvor mye det slipper og hva som skjer da det slipper. Styringen er herlig presis og fungerer i praksis mer som en forlengelse av det du instinktivt tenker enn det du egentlig gjør rent fysisk. Den bare styrer dit du skal. Direkte veifølelse er den ikke proppfull av, men det gjør ikke noe, jeg får konstant beskjed om hva som skjer mellom asfalt og bil via sportsstolen.
Det er det som er hele greia her. For det første oppfører bilen seg eksemplarisk og forutsigbart på grensen og for det andre er det ingen filter mellom asfalt, bil og meg. Jeg får beskjed om alt som skjer. Kombinerer du det med responsen i ratt og pedaler, lyden, og en girkasse som er så tett i både dreving og slag i spaken at den er til å dø for, blir resultatet ikke bare at du har full kontroll, men også at du blir trygg på bilen og derfor bare kan utnytte den ennå mer. Det er en god spiral.
Jeg girer opp og ned, mellomgasser og bremser, kaster den inn i svingene og kjenner den drar seg sidelengs ut igjen. Helt fantastisk. Og dessuten uten å risikere hverken førerkort eller sikkerhet – det går tross alt ikke så fort. Det er intensivt og nesten litt slitsomt, men like moro uten kjøredress og hjelm har jeg ikke hatt på lenge.
Resten da?
So What? Det spiller jo ingen rolle. Toyota GT86 er en ren kjøremaskin. Den er ikke laget for å briefe overfor naboen eller råne opp og ned på stripa. Ei heller frakte unger, hunder og Ikea-pakker. Ikke trenger den å være lett å gå ut og inn av, støysvak eller komfortabel i fjæringen heller. Den er der for at du skal ha det moro. En ekte sportsbil, hverken mer eller mindre.
Samtidig har de færreste råd til å ha en GT86 bare til søndagsbruk. Dermed er dugelighet i hverdagen likevel interessant. Det er bare ikke avgjørende for sluttkarakteren slik som i vanlige biler.
Etter noen dager med alt fra bykjøring og småturer til langkjøring, er inntrykket ganske delt. Det positive er først og fremst at jeg også i vanlig kjøring setter pris på sportsbilsiden. Transmisjonslyden da du tøffer avgårde og bilen er kald, minner om en ekte løpsbil og gir i alle fall meg en følelse av å kjøre noe spesielt. Den tettstegede girkassen er dessuten like morsom til hverdags som til fest. Rapp gassrespons og kvikk styring er heller aldri feil i bytrafikken.
Dessuten gjør GTen ganske mange av de vanlige biloppgavene helt fint. Sikten er for eksempel glimrende, i alle fall forover og til siden. Clutchen er lett og det er enkelt å matche turtall for igangsetting og manøvrering. Den er liksom ikke verre å stå i kø med enn en hvilken som helst annen bil med manuell kasse. Egentlig temmelig lettkjørt.
Relativt forseggjort i interiøret er den også. Testbilen har en del røde innlegg jeg godt kunne stått over, men det er brukt fine materialer både i dørsider og dashbord. Riktig like godt sammenskrudd som en annen Toyota, virker den ikke til å være, men den føles totalt sett både fin og annerledes innvendig.
Du har det grunnleggende utstyret på plass også. Klima, cruise, varme i setene, en liten infotainmentskjerm med touch, blåtann og navigasjon. Dessuten er setene og sittestillingen komfortabel og kjempefin på langtur.
Samtidig blir støynivå og fjæring temmelig drøyt. En god del vindstøy lekker inn fra de rammeløse vinduene og blander seg med dekkstøy. Tilnærmet ok i normal norsk gjennomsnittsfart, men i motorveihastigheter blir det i overkant.
Fjæringen er beinhard i denne TRD-versjonen. Bilen har et glimrende hjuloppheng og god stivhet i karosseriet, så den flyter fint så lenge veien er grei. Den er ikke sånn at du hele tiden sitter å rister som i en blodsenket vanlig bil med enkelt hjuloppheng og billige senkefjærer/dempere. Samtidig er skarpe ujevnheter som bro-skjøter og telehiv rimelig sterk kost for passasjerene. Denne TRD-versjonen er rett og slett ganske drøy sånn til vanlig.
Jeg ville nok valgt en standardversjon med originale fjærer og dempere. Samtidig vil jeg selvfølgelig ikke at noe av den rene og usminkede kjøreopplevelsen tukles med. Derfor er det urettferdig å kritisere komforten for mye.
Konklusjon
Ikke alle skjønner GT86. Du kan ikke klage på plass, komfort eller motoreffekt. Det er som å kritisere en kjøttkake for ikke å smake som en fiskebolle. Alt er som det er for at bilen skal være så morsom å kjøre som den er. Mer komfort hadde betydd mindre kjøreglede, turbomotor dårligere respons og mer effekt hadde gjort den vanskeligere å utnytte innen rimelighetens grenser.
Dette er den eneste (med mulig unntak for Mazda MX-5) nye bilen som kan levere ren kjøreglede uten filter til overkommelig pris. Du må være litt nøye med tannpussen siden gliset alltid er på plass, men ellers har vi få innvendinger mot denne festen av en bil fra Toyota.
Pris:
Toyota GT86 koster 456 500 kroner. Du får den også i en utgave som heter High Aero mot et tillegg på 12 700 kroner. Med på det kjøpet følger styling tilsvarende testbilen med blant annet stor vinge og skjørt. GT86 kommer også med automat om du vil, men det vil du ikke…
Data:
1998 ccm B4 bensin uten overlading. 200 hk v/7000 o/min, 205 Nm v/6400 o/min, 6-trinns manuell girkasse. L/B/H (mm): 4240/1775/1285. Bagasje 243 liter, egenvekt 1305 kg, 0-100 km/t 7,6 sekunder, toppfart 226 km/t, forbruk blandet 0,78 l/mil, CO2-utlsipp 181 g/km.
