Prøvekjørt: Volkswagen ID.7 GTX stasjonsvogn

Funker ikke dette, er stasjonsvogna død.

Tekst og foto: David K Andersen

Til tross for å være noe så teit som en bil med kombi-karosseri som ser ut som den kan kjøre i terrenget, men som ikke kan det likevel (som oftest), er det altså SUV folk vil ha.

Og om ikke det tok livet av stasjonsvogna, gjorde elbilene det. For det var jo ingen elektriske stasjonsvogner. Før nå. Endelig.

Mange av oss ønsker nemlig den gamle traveren av en familiebil, velkommen tilbake. Enten vi vil sitte lavt og ha bakkekontakt og kjørefølelse verdt navnet, eller et bagasjerom som faktisk har plass til både hundebur, barnevogn OG bagasje.

Noen har såvidt lirket i gang. MG 5 var først ut, så Opel Astra og Peugeot 308, og deretter BMW i5 Touring.

Problemet akkurat nå, er at de første der mangler firehjulsdrift, god nok bakseteplass og antagelig tilstrekkelig rekkevidde. BMWen på sin side, er foreløpig temmelig dyr om du vil ha firehjulsdrift.

Men nå er det håp, for hør på dette

ID.7 GTX Tourer, eller bare stasjonsvogn som Volkswagen i Norge selv kaller den, tar 545 liter i bagasjen, 75 kg på taket, og 1 200 kg på kroken.

Den har firehjulsdrift og med 340 hestekrefter fikser den sprinten til 100 km/t på kvikke 5,5 sekunder.

Batteriet er på hele 86 kWt og gjør at du kan kjøre opp til 584 km. Eventuelt hele 705 også – men da må du droppe firehjulsdriften og velge fastback-versjonen.

Bilen er hele 4,96 meter lang, så når du til 600 000 kroner får den levert med komplett utstyrsliste inkludert alt fra ventilerte forseter, Harman Kardon lyd og head-up display, til adaptive dempere, vinterhjul og 3-soners klima, tenker jeg vi sier at om ikke dette funker, er stasjonsvogna ferdig for godt. I alle fall om denne bilen er like bra å kjøre som den er på papiret.

Detaljene

Før vi går over på hvordan den er, må vi ta flere detaljer.

ID.7 er nesten 20 cm lengre enn Passaten den i praksis tar over for her i Norge, den er til og med større enn (i Norge) nettopp pensjonerte Mercedes E-klasse stasjonsvogn.

Plattformen er den samme som i de øvrige ID-bilene, men den lengre akselavstanden gjør det mulig å montere inn dette nye og kraftigere batteriet.

Bilen kommer i to karosserivarianter, fastback og stasjonsvogn. Og så kan du velge mellom tre ulike batteri- og drivlinjekombinasjoner. Rimeligst er Pro med bakhjulsdrift, 286 hestekrefter og det «gamle» 77 kWt-batteriet, rekkevidden ligger på rundt 600 km.

Neste steg er Pro S med samme hjuldrift og effekt, men 86 kWt batteri og opp til hele 705 km rekkevidde.

Eller du kan gjøre som de fleste: Velge GTXen vi fokuserer på her. Den har 340 hestekrefter men også litt mer tech og vekt å drasse på, så da blir rekkevidden på mellom 575 og 592 km – avhengig av karosseriform og mengde utstyr.

Grunnen til at den norske importøren venter at 9 av 10 velger stasjonsvogn og 9 av 10 av dem igjen går for GTX, skyldes ikke bare at dette foreløpig er den eneste firehjulsdrevne utgaven. Prisforskjellen er ikke stor.

ID.7 Pro fastback starter på 519 900 kroner. Du trenger bare å legge på 60 000 kroner for å få firehjulsdrift, stort batteri og stasjonsvogn. Legger du til Exclusive-pakken for 20 000 kroner, får du altså utstyret nevnt over og en god del mer. Det er lite å lure på.

Hurtiglading av det nye batteriet kan skje med effekt opp til 200 kW, og du får forvarming – både manuelt og via navigasjonen. I tillegg sier Volkswagens ingeniører at det er optimalisert for gode ytelser også om vinteren.

Den bakre motoren er lik på alle modellene, mens GTX i tillegg har en 109-hesters motor på forakselen. Kreftene fordeles etter behov, men i Sport-modus dominerer bakakselen for bedre dynamikk.

Sammen med de adaptive demperne, fordeles krefter og chassistuning kontinuerlig mellom alle fire hjul, slik at det ikke bare er den GTX-spesifikke, progressive sports-styringen som tar deg gjennom svingene: Kraftfordelingen og demperkraften bidrar med å styre fronten inn, slik at du minimerer understyring og kan gå på gassen tidligere ut av svingen.

Førerassistentsystemene er komplette, og bedre enn snittet i dette segmentet. Connected Travel Assist bruker ikke bare informasjon fra bilens kameraer og sensorer, men henter også svermdata fra andre biler på veien.

Det gjør kjøringen generelt tryggere, og så har ID.7 velfungerende avanserte selvkjøringsfunksjoner, den skifter blant annet felt på egenhånd langs motorveien om du vil. Den typiske pendlingen fra side til side innen eget kjørefelt, er også uvanlig beskjeden.

Smarte detaljer som at bilen kan kjøres ut og inn av trange parkeringsluker med en app på telefonen som fjernkontroll, kan være praktisk.

Som vi kjenner fra ID.4 og 5, har også ID.7 i GTX-form mange detaljer i sort kontrastfarge på utsiden. Den har egen frontfanger med tøffere design, opplyst VW-merke, kulere diffusor-design bak og felger på 20 eller 21 tommer med nytt utseende.

Med den GTX-typiske Kings red-fargen, de elegante linjene og ikke minst tilstedeværelsen størrelsen alene gir, er dette litt av en doning å studere utvendig. Det er liten tvil om at SUV-søsknene blekner et par hakk i forhold.

Dårligere blir det ikke på innsiden, ergoActive-setene trukket i ArtVelour (minner om Alcantara) er ventilerte og har massasje. Justeringsmulighetene er som du venter svært gode, så alle vil finne en god kjørestilling. Sittekomforten er som vi kjenner fra andre ID-modeller, glimrende.

Skulle du være blant dem som lurer på hvordan kvalitetsfølelsen oppleves, her har jo Volkswagen visse tradisjoner å bevare, er det bare å ta det mer ro: Interiøret oppleves påkostet og solid.

Et lite førerdisplay rett foran deg serverer det viktigste for kjøringen, men det store head up-displayet er hva du bruker – enten det er for å se hastigheten, følge med på forbruket, eller kjøre etter navigasjonen.

Skjermen i midten måler 15 tommer og er som vi allerede vet etter å ha testet ID.7 Pro Fastback (les testen her), svært velfungerende med høy oppløsning, kvikk respons, intuitive menyer og smarte snarveier. Glem tvilsomme inntrykk du måtte sitte med fra de første versjonene av ID.3.

Dessverre er fortsatt den berøringsfølsomme volum-kontrollen foretrukket over fysisk hjul, og rattknappene like lite tilfredsstillende å benytte her som i søstermodellene. Å styre luftstrømmen fra dysene i dashbordet via skjermen er heller ingen god løsning. Selv om det fungerer bedre her enn i andre biler med samme opplegg.

Komfort med sport

Den betydelige utvendige størrelsen, gjenspeiler seg også i følelsen bak ratt idet vi ruller avgårde på landeveiene utenfor Stockholm. Denne bilen byr på noe så sjeldent som god gammeldags storbilfølelse.

Ikke at den er krevende å kjøre eller manøvrere, liten svingradius og gode kamerasystemer hjelper deg. Men det er noe med å sitte bak rattet i en stor og lav bil. Den innvendige bredden føles luksuriøs, og flyten langs veien er enestående.

Riktignok er GTX, selv med demperne i mykeste innstilling, noe stivere i fjæringsoppsettet enn en Pro S, men komforten er likevel høy. Volkswagen burde lage et kurs som heter «hvordan skape god komfort i tunge elbiler som ikke har luftfjæring», og invitere mer eller mindre alle andre elbil-produsenter til Wolfsburg på Currywürst og chassis-seminar.

Det fine er at komforten i liten grad går ut over kjøregleden. Delvis takket være de adaptive demperne, men mest fordi GTX har fin styring som er rask og presis med passe motstand, naturlig gasspedalfølelse med tilhørende kraftutvikling, presise fjæringsbevegelser og god karosserikontroll – når det går unna i svingene.

Direkte morsom er den muligens ikke, men å finne glede i å ratte den store bilen aktivt gjennom svingete og kupert landskap, kommer helt av seg selv. Dette er presist, effektivt og bestemt. Du vil finne øvelsen tilfredsstillende. Som også lover godt for kjøring på vinterveier.

Stasjonsvogn på sitt beste

Når det kommer til de mer praktiske sidene, er selvsagt baksetet i en bil med akselavstand på 2,97 meter svært romslig.

Men det er bagasjerommet som er greia. Fastbacken er svært bra her, den tar hele 532 liter. Forskjellen er altså ikke stor på litermålet, men det gjelder som kjent bare opp til bagasjetrekket.

I stasjonsvogna kan du laste høyere, og da nærmer vi oss poenget: Forskjellen mellom SUV og stasjonsvogn, er at rommet i førstnevnte er kort men ofte høyt. I stasjonsvogn er det langt, som gir betydelig større gulvareal. Når du da i tillegg kan laste i høyden om du vil, har du løsningen på både hundebur og barnevogn. Som da altså får plass – i tillegg til annen bagasje.

Det er i tillegg kostet på detaljer alle setter pris på. Ikke bare elektrisk bakluke, god belysning og mulighet for felling av baksetene (60/40 + skiluke) med hendler i bagasjerommet, samt justerbart baksete for opp til 605 liter bagasje: Et skikkelig bagasjetrekk som løper i presise spor hele veien, og tilbake av seg selv med en liten knert, er detaljer selv nye Audi Q6 ikke har.

Bare lav tilhengervekt trekker ned de praktiske sidene av ID.7 stasjonsvogn når vi oppsummerer.

Det kan selvsagt hende vi finner mer å plukke på når ID.7 GTX er på plass i Norge om en måned eller to og vi tester over en uke. Men foreløpig er dette rett og slett en temmelig komplett og ikke så rent lite imponerende bil.

Komfort, plass, rekkevidde, lading, kjøreegenskaper, krefter, utstyr og interiør leverer. Til denne prisen, er det uvanlig enkelt å svare ja – du bør kjøpe en. Går ikke denne unna i solide antall, er stasjonsvogna død!

Galleri:

1 av 18

Data: