Prøvekjøring: Opel Astra Electric

Bortsett fra at den ser unormalt bra ut, er egentlig Opel Astra mest en helt vanlig bil. Som er elektrisk. Det kan være en bedre ting enn du tror.

Av: David K Andersen, foto: Opel

I Kina er det visst et status-symbol hvis du har LiDAR-sensorer på bilen din. Derfor monteres de lett synlig på taket. For 20 år siden var det fett å bli sett i en Toyota Prius i California. Derfor så den ut som den gjorde. For litt færre år siden, før merket ble en slags T-Ford for det 21. århundre men i stedet var en statusbil, var det fett å bli sett i en Tesla. Derfor ser Teslaer ut som de gjør.

Men er vi litt forbi det der nå eller? Kan vi please gå tilbake til god bildesign, i stedet for å være så jålete at vi må kjøre biler designet for å skryte? Vi er ikke fullt så harry eller? Egentlig?

Uansett: Jeg synes i alle fall det er innmari kult med en ny elbil som ser skikkelig bra ut.

Opel Astra Electric er lav, fet, har glimrende stance, og en tøff front. Ingen ser at det er en elbil. Men om naboens skylapper ikke henger midt i, vil han eller hun tenkte at den der, den er jammen ganske stilig, når det kikkes gjennom kjøkkengardina samtidig som du kommer hjem fra jobb.

Det er strengt tatt veldig lite forskjell på en ladbar hybrid-utgave av Opel Astra, og denne elbilen. Stylingen er hentet fra de sportsligere utgavene med fossil under panseret, som vi allerede har sett. Resten er likt, unntatt felgene, som er egne, og hjelper til litt på aeroen.

Dessuten er den lett, bare 1 679 kg.

Så kan luftmotstandskoeffisient få være. Fakta er at lav bil, altså ikke SUV, og lav vekt, funker. Elektriske Astra har forbruk på 14,8 kWt pr mil, og får 418 km ut av 50,8 kWt netto batterikapasitet.

Den virker med andre ord ikke til å ta skade av at den ikke er bygget på dedikert elbilplattform, men også finnes med alt fra diesel til hybrid.

Med det sagt, er Opel til tross for en liten oppgradering mot tidligere, beskjedne med spesifikasjonene. 156 hestekrefter, 270 Nm og 0-100 km/t på 9,2 sekunder er vel ikke all verden å skryte av.

Plassforholdene på sin side, lider ikke av den komplette elektrifiseringen, bagasjerommet er like stor her som til vanlig. Det tar 352 liter, og er med andre ord som vi er vant til i kompaktklassen.

Tilhenger kan du imidlertid ikke ta med. Det er dumt, og ikke lenger i tiden for elbiler heller. Men 80 kg taklast er bra.

Og du har alt det vanlige fra Opel, altså de berømte AGR-setene fra maksimal støtte og komfort, LED Matrix automatiske lys, Pure Panel med to 10-tommers skjermer, head-up display, 360-graders kamera, varme i rattet og alle assistentsystemer – inkludert nyheten semi-automatisk filskift.

Det kanskje beste med elektriske Astra, er at den kommer i stasjonsvognutgave. 5-dørs kombien jeg kjører her, kommer nå i sommer/høst – stasjonsvogna er ventet neste år.

Prisene for Norge er ikke klare riktig enda, men plattform-kameraten Peugeot E-308 har nettopp fått pris på 418 900 kroner. La oss ta en råsjans på at Opel klokker inn rett under 400.

Det ser ut til at Astra Electric i starten kommer til å selges i tilnærmet fullutstyrt utgave – prisen vil i så fall være god.

Dagens Astra er lavere og mer sporty enn noen gang, og litt sånn føles det også å sette seg inn i den for første gang.

Kjørestillingen er lav, mens sportssetene som kan justeres i rikelig monn til alle kanter, holder deg akkurat passe på plass. Rattet, som føles sportslig og lett i designen, mye takket være den alu-dekorerte enkelt-spilen nederst, er utmerket å holde i, og kan trekkes med ut.

Opels «detox»-filosofi, hvor tanken er å lage en førerplass uten for mye krimskrams og tungvinne skjermstyrte funksjoner, funker dessuten ganske bra. Den førerorienterte, litt kantete og bestemte designen gir både særpreg og god brukervennlighet.

Å ha et godt gammeldags knappepanel for klimaanlegget føles ekstra bra, rattknappene er bedre enn på mye annet, og vi elsker som alltid et godt plassert volumhjul.

Skjermene virker også fint, men samtidig har kanskje Opel dratt forsøket på forenkling i lengste laget: Førerdisplayet rett foran deg har riktignok null tull, det er ikke noe fancy grafikk eller lignende. Samtidig blir ikke oversikten nødvendigvis bedre av at en masse tall er plassert mer eller mindre vilkårlig, rundt forbi på skjermen.

Berlin rundt – i 173 km/t

Opels valg av Tysklands mest trendy og miljøfokuserte by som sentrum for første prøvekjøring, er ikke vanskelig å forstå. Det er fint med elbil i Berlin.

Astraen er lettkjørt og kvikk, enten vi snakker styring eller gassrespons. Dette er åpenbart bedre å kjøre med her, enn den ladbare hybriden. Alle kreftene er tilgjengelig umiddelbart hele tiden, og pedalfølelsen er naturlig enten du drar på eller bremser.

Faktisk er det ganske morsomt å tråkke på litt – være først gjennom rundkjøringene, kaste seg kvikt rundt gatehjørner og effektivt skifte felt i gatene for å tråkle seg ekstra raskt frem. Selv om oversikten ikke er like god som i en SUV, er dette mye morsommere her.

Hvordan den elektriske Astraen oppfører seg på svingete veier, er mindre enkelt å finne ut av i denne delen av Tyskland. Svingete landevei dukker opp omtrent like ofte som i Danmark.

Men kanskje kan vi stole på Opel når de sier at batterikassen stiver opp hele bilen slik at hjulbevegelsene kan kontrolleres mer presist. I kombinasjon med lavt tyngdepunkt og lav vekt til elbil å være, skal det gi ekstra sportslige kjøreegenskaper.

Det man derimot kan gjøre i Berlin, er å droppe Opels foreslåtte kjøreruter i pen og pyntelig sentrums- og forstads-trafikk, og heller ta en svingom på Autobahn på utsiden av byen.

Da kan vi nemlig finne ut om de tyske ingeniørene har rett, når de sier at Astra er «Autobahn proof».

Og det tror jeg faktisk den er. Riktignok er topphastigheten begrenset til 170 km/t, men til tross for beskjedent antall hestekrefter, når den imponerende raskt opp dit. Nærmere bestemt står det 173 km/t på speedometeret idet du merket at bilen faktisk er sperret. Jeg tipper den burde klart 190-200 uten.

Kanskje viktigere, er det at Astraen går som på skinner i den hastigheten, samtidig som støynivået inne i kupéen er imponerende lavt. Bremsene biter også godt fra seg.

Ikke virket det som om denne kjøringen tok piffen ut av batteriet heller, vi endte på omtrent oppgitt forbruk etter en runde på et par timer. Den inkluderte bykjøring, motorveikjøring i 120 km/t og motorveikjøring i 173.

Det selvsagt noen greier. For Astraens del, snakker vi blant annet bakseteplass, motoreffekt og batterikapasitet. Vi kunne tatt litt mer av alt.

Men jammen er dette også en befriende deilig bil å farte rundt i. Det er liksom ikke noen voldsomme og revolusjonerende nyheter å henge seg opp i, så da er det mest kjørefølelsen som gjenstår. Den lever minst opp til alt annet, dette er en harmonisk, godt avstemt bil med høy komfort og fine kjøreegenskaper.

En riktig så trivelig opplevelse. Litt sånn som enkelte biler kunne være før – på den tiden hvor store skjermer, ladehastighet eller rekkevidde, ikke stakk av med all oppmerksomheten.

Det betyr at du som er ute etter en helt vanlig bil, som er fin å kjøre og gjør alt du vil, burde vurdere om e-Golfen eller Leafen, kanskje har gjort sitt. Eller om dette faktisk er elbilen du skal gå for, når du forlater din fossile kompakt-bil.

Tar du Astra bare fordi den ser skikkelig bra ut, er ikke det feil heller.

Galleri:

1 av 22

Data: