Banetest: BMW M2

Tekst: Lord Arnstein Landsem Foto: BMW

Før prøvekjøringer av nye bilmodeller på internasjonale
presselanseringer, er det ofte en pressekonferanse med diverse teknisk skryt,
så også for BMW M2 sin del. Denne gang holdes pressekonferansen (og selve
kjøringen) på racerbanen Hungaroring, som med årene er blitt en ganske så kjent
Formel 1-bane. Da banen hadde premiere i 1986, var F 1-gutta ganske skuffet, og
banen var lite populær på 80 og 90-tallet. Men etter hvert som Herr Tilke fikk
bygge sine kjønnsløse baner, innså folk at Hungaroring faktisk er en bra bane,
og i dag har den høy status. Alt er relativt som man sier.

En annen ting som er relativt er rundetider på Nürburgring,
hvor sportslige biler konkurrerer om å ha den beste tiden. Og det er her jeg
stusser litt under pressekonferansen. Man skryter uhemmet av BMW M2 sine
kjøreegenskaper, og kommer innom alt fra 370 hk, til en superrask girkasse og
alt det som er. Stolt forteller BMW at den nye råtassen har kjørt rundt ringen
på 7.58. For så vidt ikke noe galt med det, men en spesielt imponerende
rundetid er det ikke. Honda Civic Type R har forhjulstrekk og 60 hk mindre enn
BMW M2 (310 hk). Allikevel kjørte den ringen på 7.50 for litt over to år siden,
da den ble verdens raskeste forhjulstrekker rundt banen. Med andre ord er ikke M2
sin rundetid egentlig så veldig imponerende.

Men det er helt greit for meg. Jeg har mer sans for biler
som bare skal være gøy, uten å tenke på effektive rundetider. Mazda MX-5 og
Toyota GT86 er vel opplagte eksempler her. De er ikke egnet til å imponere
rundetid-nerdene, men du verden så moro de er å kjøre. Så kanskje BMW M2 er
ordentlig morsom å kjøre på bane den også?

Svaret kommer snart. Vi blir instruert om å gå direkte til
Sport+ innstillingen. Da er alt satt opp optimalt for å kjøre fort. Gassresponsen
blir kjappere, styringen blir tyngre og det velges dynamisk M-modus for
stabilitetskontroll-systemene.

Under panseret ligger en 3-liters turbomatet sekser, den
såkalte N55-motoren som vi kjenner fra M235i, men her med M4 type veiv og
stempler. Den leverer 370 hester ved 6500 omdreininger, og 500 Nm ved overboost.
Med 1495 kg å slepe på hevder BMW at M2 gjør 0-100 på 4,3 sekunder med 7-trinns
DCT-automatkassen. Det finnes også en manuell 6-trinnskasse, men da går 0-100
på 4,5 sekunder, samtidig som rundetidene blir en del langsommere.

Apropos M4, er både foraksel og bakaksel hentet fra
storebror, og det meste som er i kontakt med dem er laget av aluminium. 380 mm
bremseskivene foran og 370 mm skivene bak kommer også fra M4. I svingene får du
hjelp av den elektroniske aktive diffsperren (hentet fra M4, surprise,
surprise), som kan være alt fra åpen til 100 prosent låst. Den lar bakhjulene
få slippe taket kontrollert og gradvis, og gjør kjøringen enda artigere. Her må
også Michelin Pilot Supersport-dekkene (245/35ZR19 foran og 265/35ZR19 bak),
som er spesialutviklet for bilen, nevnes. De har et særdeles godt grep.

Målestokken for M2 har vært den legendariske 1M, som er
blitt et ikon med årene. Jeg har selv en rimelig mengde erfaring med ulike
M-modeller fra BMW, og sammen med M1 er 1M min favoritt. Dette blir en
smakssak, men jeg har aldri hatt den store sansen for de store og luksuriøse
M-bilene (M6 f.eks), men 1M var i den helt andre enden av skalaen for meg. Lett
og responsiv, boblende med energi, og en bil du følte du kunne herje vilt med.
Det er M-bil for meg.

Designet på M2 gir meg umiddelbart assosiasjoner til 1M.
Litt stutt-tjukk på en bred og kraftig måte, litt som en engelsk bulldog (min
favoritt-hund ved siden av fransk bulldog). Det betyr at karosseriet buler ut
5,5 cm bredere enn en M235i i fronten, og hele 8 cm bredere bak. M2 ser rett og
slett bøllete ut.

Men er den bøllete og morsom å kjøre? Jeg begynner å kjøre,
og svaret kommer som sagt i løpet av kort tid. Akselerasjonen er forholdsvis
lik M3 (jeg har «tilfeldigvis» en M3 på lån fra BMW akkurat på dette
tidspunktet, så sammenligningsgrunnlaget bør være bra), men selvsagt en liten
anelse tregere (M3 har 431 hk). BMW er flinke til å lage girskiftene
småbrutale, i stedet for sømløse, og jeg liker å kjenne at det rykker litt i
både bil og sjåfør, idet man hamrer inn girene med hendlene bak rattet. Man kan
selvsagt la bilen gjøre all giringen selv, men det blir feil for meg.

Det første man legger merke til etter den egentlig
forventede akselerasjonen er styringen. Tidligere har en del BMW-modeller ikke
klart å tatt helt ut sitt høyeste nivå, fordi den elektronisk assisterte
servoen har vært litt ufølsom. Men ikke her. Tilbakemeldingene fra veien opp
gjennom hjulene og ut til hendene i rattet er førsteklasses, og gjør at
styrefølelsen er akkurat som du vil ha den på en slik bil. Det gjør at
kjøringen blir ordentlig presis, og i Sport+ modus kan du drifte en del med
halen før elektronikken griper inn.

Uten at du bør stole på at elektronikken redder deg fra
enhver situasjon. Hvis det går fort nok, kan også Sport+ bli i heftigste laget,
noe jeg får anledning til å se et stykke utpå dagen. Vi har da kjørt M2 i mange
timer, og nå kjører DTM-fører Antonio Felix Da Costa foran to biler, en danske
og meg. Tanken er at racerføreren skal vise oss gode sporvalg, mens vi henger
på. Da Costa legger ut i et voldsomt tempo, og jeg blir egentlig overrasket
over hvor hardt han kjører, med tanke på at to journalister skal henge på ham
rundt banen. Jeg føler selv at jeg ikke har så mye mer å gå på, da min danske
kollega plutselig mister bakenden like etter en høyresving. Jeg ser at rumpen
går altfor langt ut, og venstrefoten min presser instinktivt hardt ned på bremsepedalen.
Det gjør jeg lurt i, for dansken har ingen sjans til å hente inn en så voldsom
sleng, og snart går bilen i kontra, og snurrer rundt et par ganger på selve
banen.

Etterpå spør jeg om hva som hendte, og hans co-passasjer
sier det antakelig skjedde fordi han rett etter svingen gjorde en litt for brå
manøver med rattet (han hadde aldri Traction Control avslått), og dermed var
det gjort. Det viser at elektronikken ikke nødvendigvis kan redde deg hvis
kjøringen blir voldsom nok. Men ingen skade skjedd, og det hele sier også litt
om at BMW faktisk er innstilt på at folk virkelig skal få kjenne litt på bilene
de presenterer.

Min erfaring med gode biler er at man umiddelbart blir
forelsket i dem, og M2 er intet unntak. Den er rett og slett en fantastisk
kjøremaskin, som man umiddelbart føler at man kan utnytte til maksimum.
Samtidig er den leken og energisk, godt hjulpet av en motor som drar hardt opp
til 6000 omdreininger, og du kan gjerne tyne den helt opp til turtallssperren
på 7000 omdreininger.

Kombinert med den allerede nevnte briljante girkassen som
lar deg skifte gir lynraskt, og den minst like briljante styringen ligger alt
til rette for å kose seg på en bane. Bilen skifter lett fra nøytral til mild
overstyring i svingene, og vil du ha mer overstyring for litt lett drifting lar
bilen deg gjøre det uten det minste tilløp til at den plutselig er iferd med å
snurre helt rundt. For å si det på en annen måte: BMW M2 får deg til å se ut
som en bedre sjåfør enn du sannsynligvis er, siden den er så lett å forutse.

Minst like viktig for aggressiv kjøring er selvsagt
bremsene, og de er briljante. Bremsepedalen har en kort lengde, som er akkurat
så progressiv og responsiv som man ønsker. Noe som gjør at du kan gå dypt inn i
svingene før du presser pedalen til bunns. Dermed er alle puslespillbitene på
plass for en supermorsom bil for hard kjøring på bane. Motor, girkasse,
styring, understell og bremser, alt er så å si perfekt.

Det store spørsmålet som jeg ikke har noe svar på er hvordan
bilen er på vanlig vei, med mange store hull og svære humper. Vil bilen f.eks
være litt for stiv og spretten? Dette gjør at jeg ikke kan sette M2 på min topp
3 BMW-liste riktig ennå, men kun basert på banekjøringen er den utvilsomt det.
Jeg synes M2 er morsommere å kjøre enn sine storebrødre M3 og M4, mest fordi
den føles hakket mer livlig og mer energisk enn de to raskere stallkameratene.

Interiøret har jeg ikke nevnt, rett og slett fordi det ikke
er så mye å nevne. BMWs interiører holder jo en meget høy kvalitet både hva
angår fit og finish, og materialkvalitet er førsteklasses. Men har man vært i
en vanlig 2-serie før, blir man kanskje litt skuffet over at M2 ikke skiller
seg mer ut fra sine mer vanlige slektninger. Det er litt karbon her og der,
egne seter, eget ratt og egne instrumenter, og man finner blå søm i dørtrekk og
på rattet. Men burde man ikke dratt på litt mer?

Sports-setene er gode, og det største minuset for meg er
mangelen på P i girkassen, som det er på andre BMWer. Av en eller annen grunn
fant BMW ut for noen år siden at man ikke trengte det vanlige P-R-N-D som alle
kjenner fra automatkasser. Så de kvittet seg med P, ved å gjøre det sånn at når
man skal stoppe bilen må bilen stå i R, som da blir til P. Men bortsett fra å
være meningsløst, så viser det også sin ineffektivitet på Hungaroring. Bilene
blir nemlig kjørt så hardt at når vi kommer tilbake til pitlane får vi beskjed
om ikke å stoppe motorene, men la de gå på tomgang (som man skal gjøre med
hardt kjørte turbomotorer). I en annen bil ville man bare satt bilen i P, og
latt den stå der på tomgang, men det går jo ikke her. Hadde bilen ikke vært
hardt kjørt, kunne man satt den i N, og dratt på håndbrekket, men alle som har
kjørt på bane vet at å sette en hardt kjørt bil på tomgang med håndbrekket på
er en kardinalsynd. Ergo finnes det ingen fornuftig løsning på det å ikke dra
på håndbrekk, samtidig som bilen skal gå på tomgang. Jeg påpeker den logiske
bristen til en av BMWs folk som står rundt bilen, og han sier seg enig.
«Heldigvis er pitlane her på Hungaroring fullstendig flat, sånn at du ikke
trenger å dra på brekket», er hans kommentar. Men hva om pitlane hadde hatt en
bitteliten helling den ene aller andre veien? Han bare smiler og rister på
hodet, så jeg får tolke det som jeg vil.

Men mangelen på P kan ikke ta fra denne bilen noe som helst.
Jeg synes BMW M2 er fullstendig magisk, og i tillegg har man dette med pris.
For hvor mange andre biler til under 1 million kroner lar sjåføren få en
virkelig morsom kjøreopplevelse som dette? Jeg kommer i skrivende stund bare på
Porsche 718 Cayman og Boxster, Mazda MX-5 og Toyota GT86 (samt dens søskenbil Subaru
BRZ), som leverer så old-school kjøreglede.

M2 starter på 856.900 kroner, og ekstrautstyr begrenser seg
til 109.000 kroner, så her er det meste på plass. Av ting som kan være kjekt å
ha nevnes varme i rattet (2150 kr), ryggekamera (4650 kr), og elektriske seter
(10.600 kr). Ellers kan man selvsagt få både soltak, navi, mange høyttalere,
alarm osv. Men alt ekstrautstyr koster jo mer vekt, og strengt tatt er ingenting
på listen noe du MÅ ha. BMW M2 handler først og fremst om ultimat kjøreglede,
og der leverer den så til de grader. Løp og kjøp!

Her kan du lese vår banetest av BMW M3 og M4