Test: Mercedes G500

Alt er egentlig galt, men når delene settes sammen blir det på merkelig vis mer riktig enn du aner. Velkommen til tidenes retrobil.

Tekst og foto: David K Andersen

Istedet for å stige ned, for senere å måtte klatre ut, kan du bare gå rett inn. Enkel tilgang er visstnok en av grunnene til at mange liker SUVer.

Det kan du bare glemme her. For de som måtte se på, og det pleier å være noen når du kjører G, ser det sannsynligvis nokså merkelig ut at den heldige føreren (for tilfellet meg), ikke helt klarer å ta plass i eget kjøretøy. Istedet ser han ut å kollidere med siden av førersetet, før han halvveis faller ut igjen. Det var jo stilig. Men jeg lykkes på andre forsøk – via mer sats. For en gangs skyld, er faktisk stigtrinn stigtrinn – og ikke pynt.

Påstignings-problemene kommer ikke av vanskelig tilkomst. Bare at det tar litt tid å venne seg til en SUV som er så høy at du faktisk må klatre opp i den.

Og kanskje mest av alt, er det hele typisk Geländewagen. For her er intet normalt, som forventet eller på noen måte likt andre kjøretøyer.

STORT BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

Denne legenden av en bil, først introdusert for 40 år siden, har muligens ingen helt direkte konkurrenter, men havner samtidig sammen med to to andre klassikere. Som tilfeldigvis også er nye nå. Jeep Wrangler har allerede kommet, og Land Rover Defender lander i løpet av året.

Ingen av dem startet som det de har blitt til, men er altså nå historie-tunge SUVer med robusthet og offroadegenskaper de fleste andre bare kan drømme om. For ikke å snakke om styrken de forteller noe om eierne sine med.

Helt ny

Geländewagen har blitt blitt oppdatert og modernisert så mange ganger gjennom årene at bare de med helt spesiell interesse har oversikten i hodet. Det du trenger å vite, er imidlertid dette: Alle tidligere oppdateringer har vært oppdateringer – altså har den hatt samme base hele tiden. Frem til nå.

For nå er altså G-wagen helt ny fra bunnen av – for første gang siden 1979. Den ser kanskje lik ut, men ikke la deg lure. Karosseri, ramme, akslinger, motorer, transmisjon og interiør. Alt er nytt.

Med det har jeg også avslørt at den fortsatt har både ramme og stiv bakaksling. Du vet – som en lastebil. Med unntak av noen store amerikanske SUVer, er det bare Wrangleren og Toyota Land Cruiser som i dag har det.

5,3 cm lenger og hele 12,1 bredere enn forgjengeren, men samtidig 55 prosent stivere i rammen og 170 kg lettere enn siste utgave av den gamle, er preferansetallene.

Forhjulene holdes på plass av doble triangellenker, selvfølgelig med innfesting i rammen. Bakakslingen på sin side, er festet med fire armer på hver side og et Panhard-stag. For deg som liker nerding, er sistnevnte et enkelt stag festet i bakakslingen på den ene siden og i rammen på den andre. I motsetning til Watt-link som er leddet på diffklokka. Begge er løsninger for å kontrollere akslingen, og dermed fjæringen, mer presist.

MER HEFTIG MERCEDES-SUV? LES TEST AV GLC 63S COUPÉ HER!

Offroadegenskapene er forbedret mot tidligere. Bakkeklaringen er på hele 27 cm under forakslingen og 24,1 bak, den klarer henholdsvis 30 og 31 graders angrepsvinkel bak og foran, og kan kjøre sidelengs stabilt i 35 graders vinkel.

Som før kan du låse alle tre diffene 100 prosent via egne knapper i dashbordet, og den har selvfølgelig reduksjonsgir. Bakakselartikulasjon på 82 mm nedover 142 opp, sikrer bakkekontakt selv i ekstreme situasjoner, og elektroniske hjelpemidler er på plass.

Moderne retro

Det har alltid vært veldig spesielt å sette seg inn i en G. Setet, plassert uvanlig nære døra, sammen med den helt flate frontruten, gir utrolig spesiell følelse. I denne nye bilen sitter du ikke fullt så nære siden, den er tross alt betydelig bredere enn før, men det føles ikke mindre spesielt å befinne seg der inne av den grunn.

Det hele er en sånn typisk greie som nesten er umulig å forklare, men som du skjønner med en gang du opplever den selv. Det er noe med den firkanta formen på alt fra karosseriet generelt, til frontruta, det kantete panseret du ser toppen av, og ikke minst blinklysene på framskjermene som heldigvis har fått lov til å følge med videre.

At Mercedes har maktet å kombinere moderne design og det siste av informasjonsteknologi, med ultraklassiske grep som det overdimensjonerte håndtaket foran passasjeren og grove aluminiumsdetaljer, forsterker den unike følelsen.

Det samme gjør selvfølgelig byggekvaliteten og de eksklusive materialvalgene. Dette er faktisk hakket bedre enn selv en E-klasse. Kanskje har det noe å gjøre med at Geländewagen fortsatt for det meste bygges for hånd – over 100 timer manuelt arbeid går med til hver bil.

Om ikke det skulle være nok, kan du selvfølgelig nyte et fullt spekter av utstyr og teknologi som i alle andre påkostede Mercedeser. De store doble widesreen-skjermene og det hele, er der. Stolene foran er dessuten svært vellykkede, og kjørestillingen fleksibel med rikelige justeringsmuligheter for ratt og sete.

Å bare sitte inne i denne bilen, er helt sykt kult.

Kort

Karosseriets ekstremt firkantede form, i kombinasjon med til dels «rett-opp-og-ned»-tilnærming på innsiden, gir gode plassforhold med tanke på lengden. For selv om dette på mange måter oppleves som en monster-SUV, er den faktisk kortere enn selv GLC.

Baksetet ser forbedring på hele 15 cm benplass mot tidligere. Det sier egentlig mest om hvor trang forgjengeren var, men her er det i alle fall tilstrekkelig plass, og mange vil sette pris på den fine utsikten sittehøyden gir.

Bagasjerommet nås via sidehengslet dør – noe annet hadde vært uaktuelt på denne bilen. Derfor, og selv om det ikke nødvendigvis er maksimalt praktisk i alle situasjoner, er også denne detaljen med på å forsterke retrofølelsen.

Ser vi til volum, er plassen utmerket og vel så det, og igjen: Spesielt med tanke på bilens lengde. Her er det nemlig plass til hele 667 liter bagasje. Det er imidlertid ganske kort, så ikke alle objekter passer inn sånn du kanskje er vant til.

På den annen side, hadde det vært umulig å få tak i ting innerst i bagasjerommet om det hadde vært lenger, dette er en høy bil. Felles baksetene ned (40/60), tar den 1 246 liter. Tilhengerfeste med evne til å takle 3 500 kg slep, er standard.

Kommode-inspirert aerodynamikk

Du får nå G-klasse med både diesel og bensin. Men beskjedne alternativer er det ikke snakk om. 350d er innstegsmodell, med den fantastiske nye rekkesekseren på 286 hestkrefter og 600 Nm.

Du har også en G63 fra AMG med 585 hester og 850 Nm, pluss G400d med 330 hestekrefter. Denne 500en ender dermed opp som en slags mellom-modell.

Den føles imidlertid ikke akkurat så veldig «mellom». Mercedes har gjennom de siste årene fornyet bensin- og dieselmotorene sine med svært påkostede og helt nye konstruksjoner.

Det merkes. Her er det ikke bare snakk om rå kraft, deilig lyd og 422 hester, i det du til tross for nesten 2,5 tonn egenvekt kastes til 100 km/t på 5,9 sekunder.

Det er akkurat som om Mercedes, der andre kalte det en dag og satt motorene sine i produksjon, fortsatte å finpusse noen uker til. Før grønt lys ble gitt.

Derfor er gangen så ultraraffinert, turbofordrøyningen såpass beskjeden, og kanskje mest av alt; gassresponsen så naturlig og konsekvent, og den generelle oppførselen så genuint tilfredsstillende å oppleve.

Legg forresten merke til hvordan den «setter seg» i baken ved maksimal akselerasjon – på bildet under. Ser tøft ut og føles enda kulere når du kjører.

Ei heller 9-trinnsautomaten skuffer, men forbruket er det dårligere stilt med. Dette er ikke til designens forkleinelse, jeg elsker utseendet på G500en, men aerodynamisk sett, er ikke kommode med nederste skuff åpen, spesielt vellykket.

Oppgitt forbruk er på 1,18 liter pr mil på blandet kjøring, men det er fort gjort å havne over. Antagelig nærmere 1,5. På den annen side skal jeg like å se den som punger ut 2,35 millioner kroner for bilen for så å miste nattesøvnen på grunn av forbruket.

Skjuler ikke rammen helt

Ut over høy vekt, høyt tyngdepunkt og beskjeden sportslig tilnærming, er det et par ting man bør ha klart for seg hva veiegenskaper og fjæringskomfort angår.

For lastebil-konstruksjonen medfører visse begrensninger. Når du passerer tverrgående ujevnheter på skrå, sånn som for eksempel idet du svinger av hovedveien og inn på en mindre vei og således passerer en kant mens du svinger, forplantes sidebevegelser helt fra bakakslingen og gjennom karosseriet.

Det typiske sidekastet for passasjerene, er ikke til å ta feil av.

Det andre, er hvordan bilen føles å styre bortover veien. For der moderne biler med selvbærende karosseri nå for tiden er så bra at de nærmest av seg selv, stabilt og rolig følger veien gjennom svinger og på kommando fra beskjedne og intuitive rattbevegelser, må biler med ramme styres aktivt.

Sånn er det også med Geländewagen – du må hele tiden jobbe litt med rattet for å sørge for at den går tid du vil. Like avslappende å kjøre som eksempelvis en GLE, er derfor ikke dette.

Når det er sagt, har Mercedes kanskje gjort tidenes chassisjobb for en SUV med slik konstruksjon. De to karaktértrekkene nevnt over, er nemlig svakere her enn i noen annen rammebil jeg har kjørt.

Det hjelper blant annet mye med en så fint vektet og balansert styring. Og det hjelper med godt kalibrerte fjærer og dempere. Jeg vil definitivt si G500en er mer lettkjørt og stabil enn en Toyota Land Cruiser.

Og så er jo resten komfortbildet svært hyggelig, enten det gjelder sikt ut, støynivå eller flyt på fin vei.

Det er altså litt mer jobb å kjøre en G-wagen enn en vanlig SUV, men for de fleste, er det antagelig nokså enkelt og leve med.

Konklusjon

For dette er jo tidenes retrobil. Ingenting tilsier at den skal funke – langt mindre tiltale så voldsomt som den gjør. Ikke konstruksjonen, ikke designen, ikke økonomien. Bare ta dørhåndtakene – jeg tror det er de eksakt samme som vi hadde på Mercedes MB Trac-traktoren hjemme før. Tenk å montere noe sånt – på en nyutviklet luksusbil til over 2 millioner. Galskap. Deilig, unødvendig, tullete, solid, luksuriøs, rask, praktisk, røff, brutal, komfortabel, kostbar, morsom, jålete, solid og forseggjort galskap.

Galleri:

1 av 57

Data: