Samtidig som den skal ta gamet XC90 startet videre og matche Audi, BMW og Mercedes, må Volvo med V90 ta vare på arven: En trygg og sikker familiebil. Hvordan funker det?
Tekst og foto: David K Andersen
Du trenger jo bare se et bilde av bilen for å skjønne at forandringene er enorme. 850 med forhjulsdrift og moderne konstruksjon var en voldsom greie for Volvo i sin tid. Det samme var Peter Horburys S80 fra 1998 og påfølgende S60 og V70. Men de slår ikke denne V90en.
For nå er filosofien endret. Volvo er ikke lenger et alternativt alternativ til de tyske premium-merkene – nå kjemper de på samme bane. De er ikke lenger litt enklere, har gårdsdagens interiør, eller motorer som kunne vært sprekere. Og for første gang har ikke den store Volvo stasjonsvogna vertikalt bakvindu.
Design
Heldigvis betyr ikke det at V90 ligner på noe annet enn en Volvo. Jobben designerne har gjort med å lage noe helt nytt og dynamisk, samtidig som Volvo-genene er lett gjenkjennelige, er formidabel.
Det starter med grillen. Den minner meg om P1800, og litt om 164 faktisk. Flankert av den nå etterhvert kjente Tors Hammer-signaturen, blir dette moderne, stilig og samtidig Volvo-aktig.
Den fleksible SPA-plattformen bilen er bygget på, tillater hjulplassering langt ute i hjørnene. Akselavstanden er 2 mm lenger enn på nye Mercedes E-klasse, og hele 12,5 cm lenger enn gamle V70. Sammen med det rene designet langs sidene og relativt smale sidevinduer, fremstår V90 som veldig lang og temmelig fet.
Skuldrene vi kjenner helt tilbake til 240, er fortsatt på plass og er sammen med grillen med på å utgjøre ett av disse typiske Volvo-tegnene som gir bilen identitet. Det samme gjelder baklysene: Selv om bakruten nå er skråstilt, er det ingen tvil om at vi snakker Volvo stasjonsvogn.
Det er altså ingen feil med utseendet, snarere tvert i mot. V90 drar en del velfortjente lange blikk når du er ute å kjører.
Interiør
Jeg husker jeg ble glad da Volvo viste de første interiørbildene av S- og V90 i fjor. Årsak? Den har eget interiørdesign og ikke «bare det samme» som i XC90. Ikke at det er noe feil med XC – den er like fin som V90 innvendig, men jeg liker at man koster på seg et annerledes utseende selv om bilene på en måte er i slekt og mye av komponentene er de samme. Her synes jeg Volvo skiller seg positivt ut mot Audi og BMW, hvor du ikke uten videre kan avgjøre hva slags modell det er snakk om ut fra et interiørbilde med mindre du er kjenner.
Dashbordet i V90 er mer vertikalt, og sammen med mulighet til svært lav sittestilling (som jeg har veldig sansen for), bidrar det til å gi en lavere, mer sportslig og cockpit-aktig følelse – det er fint å merke forskjellen mellom personbil og SUV. Ellers er utformingen av luftutslippene, samt generelt noe slankere design, hovedforskjellene mot XC.
Kvalitetsfølelsen er massiv med myke og påkostede materialer over alt. Detaljer og byggekvalitet holder også veldig høyt nivå. Fargevalg, svært attraktivt sete-design, matte og påkostede trepaneler og høyttaler-deksler i metall, er viktige elementer for god-følelsen. Skal det pirkes på noe, kunne jeg tenkt meg en liten metall-list oppunder overgangen mellom toppen av dashbordet og den vertikale delen.
Brukervennlighet
Betjening og instrumenter kjenner vi igjen fra XC90. I en avansert og velutstyrt bil som dette er det som vanlig litt å sette seg inn i, men alt er logisk lagt opp og enkelt å lese av og bruke.
Instrumentene er heldigitale men har konvensjonelt oppsett med turteller og speedometer. Du kan velge mellom ulike design og i midten er det et informasjonsdisplay du kan fylle med det du ønsker. Jeg synes kjørecomputeren kunne vært enklere å bruke – annet enn det er dette meget bra.
Knapper er det lite av, det meste styres via infotainmentsystemet Sensus, med 9-tommers skjerm i portrettformat. I tillegg til å alltid ha de viktigste funksjonene (telefon, navi, radio/streaming) og en valgfri funksjon nederst tilgjengelige til å gå videre med fra forsiden, sveiper du enkelt hele skjermen til den ene siden for å få opp de aktive sikkerhets- og komfortsystemene og til den andre for å velge lydkilde og andre ting. Innstillinger er i en egen fane på toppen som du kan dra ned. Nederst styres klimaanlegget.
Nå er det over et år siden jeg kjørte XC90 sist, men jeg husker jeg tenkte at det var litt å hente på respons og sånne ting. Her i V90 virker Sensus litt mer optimalisert. Systemet reagerer umiddelbart, henger aldri, og skjermen reagerer meget godt på trykk og sveip. Når den i tillegg er plassert sånn at du slipper å strekke deg nevneverdig for å nå den, må jeg si dette systemet virkelig faller i smak.
Seter og plass
Setene ser fantastiske ut og er like gode å sitte i. Justeringsmulighetene er svært gode i alle retninger – du kan ikke bare justere høyde og ryggstilling, men også vinkle deg inn bedre enn i de fleste biler. Den elektrisk justerbare lårstøtten kan ikke være helt inne for at jeg skal sitte komfortabelt over flere timer, men det kan neppe regnes som et minus. Forholdet mellom sidestøtte og fritt spillerom virker optimalt, så her er du klar for både g-krefter (innen rimelighetens grenser) og lange pass.
Baksetet byr også på fremragende komfort og plassforholdene er gode. Transmisjons-tunnelen tar imidlertid noe plass, så tre voksne er ikke optimalt i lengden.
Den som venter rekordstort bagasjerom kan bli skuffet – det tar 560 liter. Det er 15 liter mindre enn i V70, men burde likevel holde for de fleste. De smarte detaljene som surrekroker og en genial skillevegg som enkelt vippes opp og holder handleposene i sjakk, er på plass. Du feller også baksetene via knapper i bagasjerommet og de folder seg sammen på en særdeles smart måte som frigjør et stort flatt gulv.
Motor
D5 som vi tester her, er topputgaven med diesel. Motoren er selvfølgelig den etterhvert velkjente 2-liters fireren – her med to turboer, 235 hestekrefter og 480 Nm. Du merker på lyden og vibrasjonene på tomgang og i lave hastigheter at det er en firer og ikke en sekser under panseret, men det er eneste minus med installasjonen.
Krefter finnes i massevis uansett situasjon, og sammen med en 8-trinns automatkasse som virkelig fungerer utmerket, har du skikkelig skyv enten du skal kjøre forbi eller akselerere raskt fra stillestående. At Volvo leverer en drivlinje som er minst like bra som konkurrentenes, er bemerkelsesverdig. Til og med optimalisering mellom motor, gir og gasspedal-input er på aller høyeste nivå – kjørefølelsen er meget god.
Bilen er relativt tung, ifølge ADAC som vi bruker som kilde på data, veier D5 AWD Inscription 1 927 kg. Forbruket holdes likevel på et lavt nivå. Når jeg bevisst forsøkte, viste kjørecomputeren et forbruk på 0,48 liter pr mil på landeveiskjøring. Ellers lå den på 0,6 på landeveien og 0,73 i byen. Et sted litt over 0,6 er nok hva du kan regne med som eier, med mindre du bare kjører i byen eller er uvanlig hard på gasspedalen.
Kjøreegenskaper
På vinterføre er trekk på alle fire like glimrende som alltid. Det kjennes dessuten som om tyngdepunktet i bilen er lavt – den sitter godt og er forutsigbar på vanskelig føre. Firehjultrekken tilfører naturligvis også en ekstra dimensjon sammenlignet med forhjuldrift også om sommeren når du egentlig ikke trenger den: Alle Newtonmeterne plasseres ned i asfalten på en solid og rolig måte verdig en storbil.
Kjøreegenskapene og kjørefølelsen minner mye om de tyske konkurrentene. V90 sitter tungt og trygt på veien og det skal mye til for å vippe den av pinnen. Karakteristikken lener mot det komfortable, men den henger utmerket med når det går unna også. Vi skal kjøre en test av S/V90 til sommeren på tørr asfalt og kikke nærmere på kjøreegenskapene da.
Styringen vil jeg imidlertid si litt mer om nå. Den er på typisk Volvo-vis relativt tungt vektet. Det gjør bilen fin å kjøre i svingene – du må liksom bruke antydning til muskler, og den motstanden gir selvtillit og gjør at bilen føles trygg og under din kontroll. Jeg registrerer ikke spesielt mye veifølelse, men det sånn er konkurrentene også.
En forskjell jeg la merke til mot Mercedes E-klasse som jeg nylig kjørte, er at mens Mercedesen nesten virker som om den vet hvor veien går og stabilt og nesten automatisk holder seg i veiebanen der du ønsker den, må V90 styres litt mer. Den er på ingen måte ustabil, men du må på en måte holde i rattet hele tiden. Og siden motstanden i styringen er såpass høy, koster de små justeringene du gjør mens du kjører, bittelitt mer energi enn jeg finner ideelt. Vi er på detaljer nå, men i en så fullendt bil teller også de.
På det økonomiske kommer V90 nesten overraskende godt ut. Testbilen koster riktignok 880 000 kroner, men da er den fullutstyrt og har kraftig motor. Eksempelvis kostet den Mercedes E220 d stasjonsvogn jeg kjørte tidligere over 900 000. Den hadde 45 hester mindre og bare bakhjulsdrift.
Men ja – nesten 900 000 er mye penger uansett. Det fine er at du kan gå for en D3 eller D4, litt mindre utstyr, og på den måten havne flere hundre tusen under. Mellom 6 og 700 000 for en V90 med grei motor, automatgir og relativt godt med utstyr er meget attraktivt.
Konklusjon
V90en klarer selvfølgelig den lille utfordringen jeg ga den innledningsvis utmerket. Den tar med seg Volvos kjerneverdier inn i fremtiden og opp i premium-klassen. Riktignok er den ikke lenger en lastebil, men bryr du deg egentlig om bagasjen tar 40 liter mer eller mindre?
Design og interiør sitter perfekt hos V90 – det er dette du tiltrekkes av på bilder før du kjører den selv, og det funker enda bedre i virkeligheten. Likevel er det på plass bak rattet tingene faller på plass for min del. Den lave sittestillingen, følelsen av å kjøre stor luksusbil god plantet på veien, å være isolert fra støy, kulde og mas på utsiden av vinduene, godt med krefter under panseret. V90 er en fantastisk high-end bil. Og akkurat nå tror jeg den er min favoritt i segmentet.
Data:
Volvo V90, fra 478 900 kroner, D5 AWD fra 708 900, testbil 882 770 kroner.
Motor R4 diesel, to turboer, 1 969 ccm, 235 hk v/4 000 o/min, 480 Nm v/1 750 – 2 250 o/min. 8-trinns converterautomat og firehjulsdrift.
Lengde 4 936 mm, bredde 1 879 mm, høyde 1 475 mm, akselavstand 2 941 mm, egenvekt 1 927 kg, tilhengervekt 2 200 kg, bagasje 560 liter.
0-100 km/t 7,2 sekunder, topphastighet 240 km/t, forbruk blandet 0,49 l/mil, utslipp CO2 129 g/km (NEDC).
