Prøvekjørt: Hyundai Ioniq 9

Den skulle hete Ioniq 7 – men ble så bra at de døpte den Ioniq 9 i stedet. Lever den opp til statusen som Hyundais «flaggskip-modell»? Vi har sjekket.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Min første smakebit på Hyundai Ioniq 9 kom allerede sommeren 2022. Da var jeg i London for å ta den gang helt nye Ioniq 6 i nærmere øyesyn.

Sammen med Hyundai-designer Simon Loasby fikk vi samtidig en eksklusiv sniktitt – i form av skisser og bilder – av hva de jobbet med for fremtidige Ioniq-modeller.

Den gang het bilen Ioniq 7, i mellomtiden har Hyundai innsett at dette blir merkets flaggskip, og like gjerne døpt den Ioniq 9 i stedet.

Det er med andre ord litt prestisje i koreanernes nykommer, også på norsk nivå.

Norge skiller seg ut fra mange andre land, ikke bare på den elektriske fronten, men i generelle bilpreferanser.

Den norske Hyundai-importøren møter hevede øyenbryn og overraskede blikk når de forteller sine overordnede i systemet at Ioniq 9 i Norge har høyere salgspotensial enn lille Inster.

Det er ikke tilfelle noen andre steder, i hvert fall ikke i Europa.

Piksler, piksler og piksler

I likhet med de øvrige modellene i Ioniq-familien har nieren fått et distinkt utseende, som kun trekker paralleller til sine søsken i form av pikselmønstrene som går igjen på tvers av alle modellene.

Både lyktedesign og dekorative detaljer er piksel-mønstret. Ser du godt etter, finner du de sågar i den store, mørklagte plastplaten i «grillen» også. Her skjuler også bilens radarer for ADAS-systemene seg. Elegant løsning.

Den mindre plastplaten øverst i snuten huser en rekke med langt tydeligere piksler. I ikke-europeiske markedet er disse opplyst, og danner dermed en pikselert LED-stripe på tvers av hele fronten.

Hvorfor ikke opplyst i Europa? EU har funnet ut at det er for vondt som fotgjenger å bli påkjørt av akkurat den grillen, så Hyundai har droppet det her.

Jeg ble ikke noe klokere av den forklaringen jeg heller – andre merker klarer fint å lage heltrukne LED-lister.

Belysning eller ei, jeg lar meg begeistre over utseendet på Ioniq 9. Faktisk syns jeg den ser best ut bakfra. Mange drar paralleller til Volvo-stasjonsvogner – enkelte til Range Rover. Aller mest er det Hyundai på sitt beste.

Det er funksjon og form, samtidig. Ingenting er bedre enn det.

Mye knapper – litt plast

Om utseendet til Ioniq-bilene skiller seg tydelig fra hverandre, er det langt lettere å finne likhetstrekk innvendig.

To skjermer dominerer dashbordet, begge på 12,3 tommer.

Klimaanlegget betjenes med et eget panel av brytere og berøringsfølsomme knapper. Ikke like ideelt som ordentlige, fysiske knapper – men langt bedre enn å integrere alt på hovedskjermen.

En rad med hurtigtaster – disse er fysiske, inkludert volumhjulet – er plassert mellom hovedskjerm og klimapanelet.

Knappene lengst til høyre er en god armlengdes avstand, og vel så det. Derfor er det fint at Hyundai har vinklet hovedskjermen noe i retning føreren, for å lette betjeningen. Pluss i margen.

Rattet er også fylt med skikkelige knapper, som tar seg av både mediebetjening og selvkjørings-funksjonene.

Materialkvaliteten er helt ålreit, men i stadig sterkere konkurranse fremstår Hyundai-interiørene som litt hardplast-aktige. Spesielt de kinesiske konkurrentene puster Hyundai i nakken på både teknologi, finish og pris – da kan ikke koreanerne gi vekk det forspranget de har hatt de siste årene.

Bilen du ser på bildene er den absolutte toppmodellen i Hyundais modell-hierarki i Norge: Ioniq 9 Calligraphy.

Det sagt; berøringspunktene i bilen – ratt, knapper, hendler, seter – føles alle solide og velbygde, så det er mer snakk om poengtrekk for «opplevd kvalitet» heller enn faktisk holdbarhet og funksjon.

Støydempet, aktivt sådan

I løpet av Norges-lanseringen av Ioniq 9 fikk vi mulighet til å ratte bilen over 730 kilometer, fra Oslo opp Rendalen – over Savalen, ned Folldal og Venabygdsfjellet og tilbake til Oslo.

Naturskjønt, variert – og langt.

Ioniq 9 er Hyundais første modell med aktiv støykansellering. Dette fungerer i stor grad som i støydempende hodetelefoner, med mikrofoner som fanger opp omgivelsesstøy i kupeen, og spiller av motfase gjennom høyttalerne.

Virkningsgraden av det er vanskelig å vurdere, ettersom det ikke er noen innstilling for å skru det av eller på – men Ioniq 9 oppleves som en kurant støydempet bil.

Selv opplever jeg den på nivå med Nio EL8, mens min co-pilot for anledningen bemerket at Volvo EX90 er enda bedre dempet. Den koster dog fort flere hundre tusen mer.

Bilen oppfører seg eksemplarisk stabilt på motorvei, noe som bare skulle mangle gitt egenvekten på rundt 2,7 tonn (!).

Det aktive understellet justerer seg kontinuerlig basert på bilens tolkninger av underlag og kjørestil, noe som gjør at forskjellene mellom de ulike kjøremodiene er forsvinnende liten.

Med 313 hestekrefter er ikke bilen kvikkere enn den bør være. 0-100-tiden på 6,7 høres nesten litt optimistisk ut.

Lader jevnt og godt

Ved Alvdal plugger vi i en lader, ettersom det er dårlig med ladefasiliteter oppover ved Savalen.

Hyundai oppgir ikke selv ladeeffekt på Ioniq 9, men «gode kilder» indikerer rundt 240-250 kilowatt.

Selv mener bilprodusenten at tid brukt fra 10 til 80 prosent er et bedre bilde på ladeegenskapene – og jeg er for så vidt ikke uenig i det. Men den ene informasjonen utelukker ikke den andre, syns jeg.

På en Circle K-lader spretter effekten fort opp i 230 kilowatt, og holder seg i sjiktet over 200 helt til litt over 70 prosent. Hyundais estimater på 24 minutter på 10-80 prosent virker godt innenfor rekkevidde.

Her hadde vi markert ladestasjonen som destinasjonen i navigasjonen, og bilen ga beskjed om at batteriforvarmingen ble aktivert rundt 25 minutter før ankomst – så forholdene lå til rette for god lading her.

Forbruket gjennom hele turen tilsier at rekkevidden på 600 kilometer bør være mulig å oppnå, i hvert fall om man ikke peiser opp og ned motorveiene i 110.

Du får watt, jeg får watt – alle får watt!

På landeveiene er det litt lettere å kjenne alle de 2700 pluss kiloene vi drasser på, men hele Ioniq 9 er satt opp for langturskomfort – ikke landeveisracing.

Stolene er justerbare i mange retninger, kjørestillingen er lett å finne – og massasjeprogrammet gjør det lille ekstra når kilometerne foran deg er mange og lange.

For passasjerene er det positivt med både eget klimapanel for baksetene, samt hele seks USB C-porter med 100 watt effekt. Til sammenligning; en iPhone 16 klarer maks å lade med 27 watt – så her er det mulig å lade både nettbrett, bærbare PC-er og hvadetmåttevære uten problemer.

Den som er heldig å sitte på i forsetet kan stolen justeres til både sitt, ligg, ligg-sitt og sitt-ligg, med egen «legg-skammel».

Det eneste som kan forstyrre passasjer-opplevelsen er egentlig sjåføren – som på sin side får hjelp av godt kalibrerte førerstøtte-systemer.

Filholderen er for eksempel langt mer avslappet enn i for eksempel kinesiske biler – men kobler man inn selvkjøringsfunksjonene derimot, holder den en langt strammere kurs og navigerer seg behagelig i kjørefeltet.

Og et lite tips: Et langt trykk på volumhjulet på rattet deaktiverer hastighetsalarmen, uten å skru av skiltleseren. Perfekt!

Plass, Kia og en konklusjon

Mye av det Ioniq 9 dreier seg om er plass. Her skal det være plass til deg, meg, dine, mine og gjerne alt imellom.

Baksetet kan skyves frem og tilbake, og det er lett å finne et kompromiss for hvor mye plass man skal gi de to bakerste radene.

Selv med alle setene i bruk er det hele 338 liter bagasjeplass baki her (pluss 52 liter under panseret på AWD-modellene).

Som standard i Norge er Ioniq 9 syv-seter, men to løsninger med seks seter er også tilgjengelig. Enten med to seter på midtre rad som kan roteres og vende bakover, eller med to seter her døpt «relaxation seats», for ekstra komfort.

Utstyrsnivået er høyt selv fra grunnmodellen, men jeg vil tro de fleste kjøper seg opp to trinn. Først for å få firehjulsdrift, samt opp til neste utstyrsnivå. Da lander prisen på 799.900 kroner.

Mye bil, til en del penger – men prisen må oppleves konkurransedyktig. Bare noen dager etter Norges-lansering av Ioniq 9 satte Kia i gang en offensiv kampanje, med en ny innstegsmodell på EV9 – en bil som deler mye av den tekniske plattformen med Ioniq 9.

Sammenlignet med Kiaen har Ioniq 9 et vesentlig større batteri og mer utstyr til samme pris. Det må vel forventes en oppdatering av EV9, som byr på det samme 110 kWt store batteriet som Hyundai, men prisen er verre. Kia er som regel høyere priset enn tilsvarende Hyundaier i Norge.

Åkkesom; Hyundai Ioniq 9 er en solid pakke av en bil. Ikke nødvendigvis banebrytende teknologisk, men med funksjoner og egenskaper som gjør den bedre enn bare summen av dens enkeltkomponenter.

Stilig å se på, god å kjøre og med en klar holdning om å gjøre kjøreturen litt mer komfortabel for alle involverte.

1 av 35

Tekniske data

*: Merk at alle spesifikasjoner er for AWD-modellen, siden denne forventes å utgjøre så og si alle registreringer i Norge.
**: Vekt avhengig av utstyrsnivå