Test: Tesla Model Y Long Range RWD

Det nye tilskuddet i Y-linjen gir rekordlang rekkevidde for pengene. Men du må ha behov for bonus-milene, for prisforskjellen mot den firehjulsdrevne utgaven er liten.

Tekst og foto: David Kordahl Andersen

Dette er altså den fjerde versjonen av Norges, og verdens, mest solgte bil. Fra før har vi den bakhjulsdrevne innstegsmodellen med 299 hestekrefter, 62 kWt batteri og rekkevidde på 455 km.

Og de to med firehjusdrift, altså Long Range AWD med 514 hester, 79 kWt batteri og 533 km rekkevidde. Samt Performance AWD med 534 hestekrefter, samme batteri og 514 km rekkevidde.

Prisene på de tre er for tiden henholdsvis 447 521, 483 429 og 513 663 kroner.

Inn i den gjengen blander testbilen seg, Long Range med bakhjulsdrift har batteriet fra de firehjulsdrevne utgavene – men er mer effektiv uten frontmotor. Det gir 600 km rekkevidde.

Motoren er ekstra kraftig, den yter hele 347 hestekrefter – 0-100 avklares på 5,9 sekunder.

Prisen er 472 196 kroner, så du sparer bare drøyt 10 000 kroner på å droppe frontmotoren. Ergo skal du ha ganske lyst på de 67 ekstra kilometerne for å velge den.

Kreftene skal i asfalten

Som vanlig hos Tesla er gasspedalfølelsen glimrende under akselerasjon – å porsjonere ut kreftene når du gir på, enten du kjører pent eller drar på skikkelig – går helt av seg selv.

Men det skal ikke mye våt veibane eller andre mindre optimale forhold til før bakenden famler etter grep. Antagelig er det derfor akselerasjons-tallene på papiret ikke er spesielt imponerende sammenlignet med konkurrentene.

Forskjellen mot en Volkswagen ID.4 med bakhjulsdrift, er bare 0,6 sekunder på sprinten til 100. Til tross for at Teslaen har 61 hestekrefter mer og veier nesten 200 kg mindre.

I realiteten har det lite å si, denne Yen føles mer enn rask nok, uavhengig av om antispinnsystemet må jobbe eller ikke. Skal du ha rakett-fart, er det uansett Performance som gjelder.

Og i vanlig kjøring, er det selvsagt ikke noe å savne av verken akselerasjon eller kjørbarhet på noe plan.

Rekkevidde og forbruk testes som vanlig ikke her, dette dreier seg mer om hvordan bilen oppleves. Men kanskje er det verdt å nevne at den firehjulsdrevne utgaven av denne bilen kom lenger i NAFs rekkeviddetest sommeren 2022, enn testbilen kom i år. Den skuffet også i den store Autobest-testen.

Det sier kanskje like mye om hvilken rolle vær og andre faktorer spiller inn på elbilers rekkevidde, men det er uansett interessant med tanke på den beskjedne prisforskjellen på de to bilene.

Moro men hardt

Den resterende delen av kjøreinntrykket, er som du er vant til hos Model Y.

Styringen er utsøkt i vekting og respons, den er nesten på nivå med det beste fra Tyskland.

Legg til god karosserikontroll og den fine gasspedal-følelsen, og det er moro å kjøre denne Yen.

Ikke bare ganske fort på en svingete vei, men også i rundkjøringer, inne i byen og generelt også i lave hastigheter – så lenge du har noen kryss, svinger, filskifter eller annen manøvrering som skal tas.

Bortsett fra at man sitter høyt og ganske rart, som jeg kommer tilbake til, er den sportsbil-aktig kvikk, presis og villig.

Det forutsetter imidlertid at veien er jevn, uten ujevnheter. Spesielt i lave hastigheter.

For fjæringen er som før på Y, steinhard. Oppe i fart, når karosseriet belastes mer, er det noe bedre, om enn ikke akseptabelt der heller. Men i lav hastighet, virker det som om det er noe galt med bilen. Som om man har glemt å lage fjæring på den.

Frem til Model Y oppdateres og forhåpentligvis får samme forbedring som Model 3, er fjæringskomforten sånn at du bør prøvekjøre denne bilen for å sjekke om du vil leve med den.

Magisk plassutnyttelse

Komfortbildet blir ikke bedre av at forsetene ikke holder standarden du er vant til i dette segmentet. Seteputene er korte, forholdet mellom pute og rygg merkelig, og justeringsmulighetene er mangelfulle.

I tillegg er de kledd i kunstskinn som gir et billig inntrykk, og dessuten er rekordklamme når det er varmt.

Det samme gjelder baksetet, heller ikke her er det gjort noen forsøk på å skape god sittekomfort.

Men så kontres det selvsagt med plassforhold så utrolige at du kan lure på om Tesla tryller. Eventuelt på hva konkurrentene egentlig holder på med.

Allerede på første rad føles det luftig og åpent – som i en mye større bil.

Og i baksetet er det danseplass. Det betyr ikke bare god plass for voksne, men også at det er enkelt å plassere inn barn og få på dem belte, benytte bakovervendt barnestol, og så videre.

Likevel er det bagasjeplassen som tar kaken.

Det starter foran, der flere av rivalene ikke har noe rom i det hele tatt. Model Y tar hele 117 liter.

Bak, tar bilen vanvittige 854 liter. Det inkluderer et enormt rom under gulvet, men selv om det trekkes fra, er bagasjerommet på denne bilen ekstremt stort.

Dette er den eneste bilen i dette segmentet som klarer å kombinere stasjonsvognens store gulvareal med SUVens gode høyde.

Denne kaken er gratis, og den kan spises.

Spesielt praktisk, er det selvsagt for deg som har hundebur eller barnevogn. Eventuelt begge deler. Pluss annen bagasje. Det går fint.

Bare en litt halvveis løsning for hyllen over, som er der i stedet for en uttrekkbar gardin, trekker litt ned.

Med baksetet nedlagt svelges over 2 kubikkmeter, og så kompletteres de praktiske egenskapene av god tilhengervekt og taklast.

Brukervennlig og lettkjørt med et par mangler

Bortsett fra setene, er interiøret i Model Y et hyggelig sted å befinne seg. Materialkvaliteten holder godt nivå, og ting virker rimelig solid sammenskrudd.

Å bruke bilen er også enkelt, appen fungerer selvsagt utmerket og må benyttes for enkel bruk av bilen (kortet som er alternativet funker hakket dårligere enn vanlig nøkkel-fob).

Skjermens innhold lærer du deg fort om du ikke er kjent med Tesla fra før, ting er så smart lagt opp at man kan lure på hvorfor ikke flere bare gjør det på denne måten.

Ikke alt er ideelt, jeg kunne gjerne tatt fysiske knapper for justering av klimaanlegget, og egen spak for rattjustering. Men det er detaljer.

Den høye sitteposisjonen, som drar ned i min bok, gir på plussiden god oversikt og gjør bilen lettkjørt.

Men svingradiusen er stor (12,1 meter mot feks 10,4 på ID.4), så å parkere på trange steder kunne vært enklere.

Og så fungerer ikke blinklyset som det skal. Den har ikke tre-blink-funksjon, eller en spak som holdes i på-posisjon, men er avhengig av at bilen selv forstår når blinklyset skal slås av. Det gjør den ikke alltid, spesielt ikke når du blinker ut av rundkjøringer du kjører rett frem i.

Merkelig at en så essensiell funksjon ikke fungerer på en ny bil i dag. Spesielt sett i lys av de gode førerassistentsystemene som gjør kjøringen både trygg og behagelig til vanlig. Minus fartsholderes brårems-opplegg der den tror noe er i veien.

At kraftig regenerering ikke kan slås av, er også en mangel. Igjen er det rart at en bil med så fremskredne assistentsystemer ikke har aktiv regenerering hvor bilen tilpasser seg trafikk og vei.

Konklusjon

Når det kommer til plass og elbilegenskaper for pengene, er denne Modell Yen i en egen liga. Samtidig er prisforskjellen opp mot den firehjulsdrevne utgaven så liten, at du virkelig må ha behov for rekkevidde for at akkurat denne versjonen skal være ditt valg. Dårlig komfort og feil ved viktige elementer som blinklys, veies muligens opp av plass og kjøreegenskaper, men du må ta en prøvetur før halvmillionen slippes løs, for å finne ut om du kan leve med manglene.

Galleri:

1 av 21

Data: