Test: Mercedes GLC 400e Coupé

En imponerende svanesang for den ladbare hybriden – men prisen er deretter.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Et førsteinntrykk har man bare én sjanse på å gi, og med Patagonia-rød lakk gjør denne Mercedes GLC 400e Coupé sitt beste for å skaffe seg kjærlighet ved første blikk.

Såkalte SUV-coupéer er jo egentlig bare tull, men når man først skal lage en slik bil, treffer tyskerne spikeren på hodet.

Frontpartiet med den gapende grillen fylt av små Mercedes-stjerner er ikke minst en fiffig detalj, og selv om hekken fremstår noe, eh, voluminøs, bidrar den lille andestjerten til at helhetsinntrykket sitter.

Selv om det kan se slik ut når bilen er parkert har den ikke heltrukken LED-stripe i baken. Det er lov å motsette seg noen trender – selv om hele fasongen på bilen er et stort «trend-statement».

Dog er det umulig å ikke kjefte litt på Mercedes for de ynkelige forsøkene på å lage kule eksos-stusser, som bare er krom-ringer i plast på bakfangeren. Selve eksosrøret peker nedover, skjult bak bakfangeren.

Den virkelige godfølelsen begynner egentlig når man setter seg inn.

Riktignok opplever man at form går foran funksjon i det man klatrer inn; det er nesten umulig å unngå skitne buksebein takket være de utbyggende stigtrinnene.

Vel på plass i de myke skinnsetene får man en følelse av «moderne klassisk». På hver side av en diger hovedskjerm med sylskarp grafikk brer treverket seg utover – og den flotte instrumentskjermen, som er hel-digital, er designet som gammeldagse Mercedes-klokker.

Følsom for berøring

Rett foran meg sitter et ratt jeg får kraftige motorsport-assosiasjoner til – selv om det egentlig ikke ligner på noe ratt brukt i noe motorsport.

Det perforerte skinnet er deilig å holde i, og ratt-designen særs elegant (se og lær her, BMW!).

Dessverre er de elegante eikene fylt av berøringsfølsomme knapper – veldig, veldig små berøringsfølsomme knapper. De er ikke like utsatt for tilfeldige berøringer og kommandoer som moderne VW-modeller, men fysiske knapper er alltid å foretrekke.

Heller ikke i midtkonsollen er det mange fysiske knapper å finne. Nødblinken og start-knappen er omtrent de eneste – her skal selv volumet justeres med en berøringsfølsom glidebryter. Og ja, jeg lover at dette blir siste gang jeg benytter ordet «berøringsfølsom» i denne omgang.

En artig funksjon er fingeravtrykkleseren, som automatisk logger inn riktig profil på sekundet.

Hovedskjermens bør også få noen stjerner i boka. Den nederste delen dekkes permanent av klimaanlegget, og fungerer helt ålreit.

Skjermen og grensesnittet ellers er prima. Grafikken er sylskarp, logikken er upåklagelig og alt skjer akkurat så lynraskt vi forventer i disse moderne skjermbaserte tider.

Silkemyk fremferd

Med den Mercedes-sedvanlige girvelgeren foran rattet (aldri kvitt dere med den, er dere snill) smettes drivverket i Drive, og ingenting skjer. Det vil, bilen er klar – men det er umulig å merke.

Under skallet her skjuler det seg nemlig siste generasjons ladbar hybrid-drivlinje – og denne bilen markerer på mange måter en heftig svanesang for denne fremdriftsmåten. I alle fall i Norge.

En 2-liters bensinmotor på 252 hestekrefter gjør jobben når den blir bedt om det, mens en 136-hesters elmotor tar seg av det aller meste de første 100 kilometerne – 129 kilometer på papiret, ca 100 i praksis.

100 kilometer, det er et godt stykke, og det er lett å se for seg at man sjelden trenger belage seg på bensinmotoren for å gjennomføre livets rutinemessige, bilkrevende oppdrag.

Jeg derimot, jeg skulle sluke unna 1.300 kilometer de kommende dagene, så her skulle alle motorer og styringsenheter snakke og samarbeide godt sammen. Og det gjør dem.

Hele drivlinjen er akkurat så silkemyk og sømløs som man forventer at den skal være, og når man pumper på litt, svarer bensinmotoren faktisk med litt raspete og fint lydbilde som aldeles ikke skjemmer den luksuriøse følelsen bak rattet.

Velkalibrert – med hurtigtast

Når vestlandsstormen blåser, og føret er mildt sagt «ræva» er GLC-en imponerende stødig, stabil og trygg. Det er akkurat som om 140 års erfaring med å bygge bil skinner litt igjennom. «Dette er noe vi kan», liksom.

Alt er så kalibrert og tunet riktig. Selv førerassistanse-systemene, som i enkelte tilfeller er å bli forbannet av.

I likhet med alle andre nye biler er Mercedes påtvunget et kamera som kombinert med kartdata skal varsle føreren om aktuelle fartsgrenser – og ikke minst varsle når den overskrides. I noen biler (*host host* Hyundai blant annet) er det å deaktivere denne en tragisk tungvint prosess.

Ikke her – en liten «knapp» alltid til stede øverst til venstre på hovedskjermen, deaktiverer nettopp denne varslingen på en ytterst elegant og smidig måte.

Så vil noen spørre: Hvorfor skal man deaktivere denne, er det ikke et viktig sikkerhetssystem? Vel, de høye kvinner og herrer i en europeiske unions innerste vi-skal-pirke-borti-alt-avdeling, har slått fast at systemet er godt nok om bilen viser og varsler riktig i 90 prosent av tilfellene.

Unnskyld meg, men 90 prosent? Den første dagen satt jeg ti timer i bil. Forventer de at jeg skal holde ut en time med varsellyder og bjeffing? Ryk og reis.

Det skal sies at akkurat Mercedes-systemene registrerer riktig fartsgrense langt bedre enn de fleste andre merker, men likevel.

… åh, prisen, ja

Før vi runder av må vi snakke litt om elefanten i rommet: Prisen.

For da muligheten dukket opp til å kjøre den Patagoniarødkledte doningen tenkte jeg ikke så mye på akkurat prisen. Hvor mye kan en SUV i denne størrelsesklassen koste?

Jeg skal gi deg et øyeblikk til å holde haka fast.

Klar?

Som spesifisert er prislappen på denne eksakte bilen 1.590.802 kroner.

En komma seks millioner der, altså.

Det er nok til å skremme de fleste, og man får en særdeles godt utstyrt EQE SUV for de pengene.

Alt dette er grunner til at dette blir siste året med de ordinære ladehybridene fra Mercedes i Norge. Elbilene skal dominere, i kombinasjon med merkets sportsligere tilbud som coupeer, kabrioleter og bensinhissige AMG-er.

GLC 400e er dermed en svanesang for en drivlinje som for mange er en besnærende tanke, meg selv inkludert. God nok elektrisk rekkevidde for det aller meste av oppdrag i min egen region – og totalt fravær av rekkeviddeangst på langtur.

1 av 59

Tekniske data