Prøvekjøring: Porsche Cayenne S og Turbo E-Hybrid

Før Cayenne blir ren batteribil, utforskes mulighetene delvis elektrifsering gir. Det skjer med to nye ladbare hybrider, hvor toppmodellen serverer svimlende 739 hestekrefter.

Tekst og foto: David K Andersen

Forspranget Porsche fikk på alle andre eksklusive bilprodusenter, ved å banne i kirken og innføre SUV allerede i 2002, henger i fortsatt.

For selv om den store, sportslige og luksuriøse firehjulstrekkeren de senere årene har blitt angrepet fra alle mulige kanter, er det få som klart å slå den. Porsche har ligget et hakk foran hele veien.

Muligens er det nettopp det som skjer nok en gang akkurat nå.

I påvente av den rene elbil-utgaven som er ventet om et par tre år, har Porsche gitt dagens bil en skikkelig overhaling.

Vi snakker ikke helt ny bil, men heller ikke facelift. Kanskje noe midt imellom.

De første bilene er allerede på veien i Norge, og heter E-Hybrid. Batteriet har vokst til hele 25,9 (21,8 netto) kWt, så rekkevidden er et sted mellom 7 og 8 mil avhengig av utgave.

De to nyhetene jeg tester her, er neste skritt, nemlig S E-Hybrid og Turbo E-Hybrid. Som altså betyr at du nå får Cayenne med tre ulike ladbare drivlinjer.

S-versjonen har samme bensin-turbo V6 som E-Hybrid, men med effekt på 353 hestekrefter fremfor 304. Dreiemomentet øker med 80 Nm, opp til 500. I tillegg kommer elmotoren, som på alle tre yter 176 hestekrefter og 460 Nm.

Systemtallene ender på 519 hestekrefter og 750 Nm. Som reduserer akselerasjonstiden til 100 km/t med 0,2 sekunder – til 4,7. Topphastigheten er 263 km/t.

På toppen av rangstigen befinner Turbo E-Hybrid seg, som har fått 4-liters V8-motoren på intet mindre enn 599 hestekrefter. Legger du til de elektriske, blir systemeffekten på svimlende 739 hestekrefter. Dreiemomentet på 950 Nm nærmer seg lastebilklassen.

Det gjør underverker for både akselerasjon og topphastighet. Vi snakker 3,7 sekunder og 295 km/t.

Men det er mer

Skulle du synes S-versjonens tall ikke utgjør store forskjellen mot standard-utgaven, er det imidlertid sånn at disse to bilene dreier seg om ganske mye mer enn bare effekt og akselerasjon.

Begge kommer nemlig med et nytt luftfjæringssystem som standard. Alle fire hjørner har to luft-kammere, som kan slås sammen, eller jobbe hver for seg. Nye adaptive dempere har dessuten et nytt toventils-system. De to nyvinningene gjør til sammen at bredden i Cayennes spekter øker betydelig.

Velger du komfort, skal den være betydelig bedre enn før, og velger du sport eller sport plus, er den tilsvarende strammere. Kompromissene blir mindre.

Det er selvsagt en rekke andre nyheter også, på Cayenne generelt. Fra innvendige detaljer til utvendig styling.

Og skulle du ha ønske om å toppe hele greia, kan Turbo E-Hybrid med Coupé karosseri, leveres med GT-pakke. Den drar modellen nærmere allerede legendariske Cayanne Turbo GT fra 2022.

Den har bredere 22-tommers felger, aktive stabstag, 0-100 km/t på 3,6 sekunder og topphastighet på 305 km/t, 100 kg lavere egenvekt, titaneksos, mer Race-Tex (som Alcantara) innvendig, og mye mer.

Prisene starter på 1 544 130 kroner for S E-Hybrid, mens Turbo E-Hybrid begynner fra 2 261 628.

Jeg starter med S E-Hybrid, og for ordens skyld, utgjør dette samtidig mitt første møte med nye Cayenne.

Et usedvanlig lekkert interiør blir derfor helt av seg selv, første post på programmet.

Mye av det, skyldes en fargekombinasjon jeg aldri har sett før. Store deler av setene, og en rekke andre paneler og elementer, er trukket i grønt skinn. At det kombineres med nesten like store deler sort, er ikke overraskende. Men at det hele kompletteres med en rekke detaljer i gull, setter en prikk over en i jeg ikke hadde ventet. Dette er spektakulært.

Byggekvaliteten er selvsagt enestående, det samme gjelder materialvalgene, så når fargene sitter som dette, føles ikke Cayenne-interiøret et eneste hakk under andre super-SUVer fra Volkswagen Groups enda dyrere merker.

Og bare for å helt kjapt ta en del grunnleggende ting som denne artikkelen ellers handler lite om: Plassforholdene og komforten i baksetet er glimrende, bagasjerommet drar på med over 620 liter, du kan trekke tilhenger på henholdsvis 3,5 og 3 tonn, forseter og kjørestilling er ikke mulig å en gang antydningsvis kritisere, og skjermer og betjening er akkurat sånn som du ønsker. Så vet du det.

Blant nyhetene i Cayenne, er forresten egen skjerm for passasjeren på 10,9 tommer – den kom faktisk til nytte under navigering ut av Barcelona i morgenrushet. Det er fint at passasjeren kan hjelpe til litt – med filvalg og avstander til avkjøringer.

Panelet med klimakontrollen er også verdt noen ord, sånn ut over at hele førerplassen i praksis er helt ny (girvelgeren er for eksempel flyttet opp bak rattet): Knappene er under en felles glassflate, som i sin helhet klikker tilfredsstillende ned når du trykker på noe. Vippebrytere for temperaturjustering er konge, og et deilig, stort volumhjul med herlige klikk, er plassert akkurat perfekt for høyrearmens plassering på armelenet.

Men ok – dette dreier seg om kjøring

Uten å ha rattet Turboen med V8er først, er kreftene i S’en mildt sagt tilstrekkelige. Rikelig med elektriske hestekrefter gjør at du selv i ren batterimodus, enkelt holder følge med trafikken. Også i motorveihastighet.

Velger du Hybrid-modus, eller Sport/Sport Pluss, våkner sekseren til live, og legger til lyd og kraft i massevis. Motoren er eksepsjonelt myk i gangen, og temmelig turtallsvillig. Det er deilig å føle at det faktisk er et poeng å la den dra ut på girene. Definitivt mer sportslig.

Eventuelle hull i effekt, moment eller girkasse-funksjon, er fjernet via elektriske krefter, så gassresponsen tilsvarer i praksis en elbil. Bare at den altså blir raskere og raskere, jo høyere turtallet løpet.

At turtall er viktig i en Porsche – fortsatt – symboliseres med en kul liten turteller i head-up displayet. I tillegg har du en stor en i midten av instrumenteringen. Om du velger det oppsettet blant flere ulike valg av utseende på skjermen.

Lyden er også en gledelig overraskelse i S-modellen. Med klaffene åpne, synger den lett hest, og ganske kraftig. Det høres ikke tynt ut – som en sekser kunne gjort i en så stor bil som dette.

I vanlig kjøring fremstår komforten, delvis taket være de nye to-kammers luftfjærene, enestående. Flyten er deilig på alle slags underlag – uten at det blir for mykt.

Og går du over til Sport, eller kanskje helst Sport Pluss, senkes karosseriet maksimalt, og strammes betydelig opp. Den blir nesten som en annen bil – de nye luftfjærene har definitivt breddet Cayennens kunnskapsspekter.

Med rundt 100 kg mindre å drasse på mot V8eren, hovedsakelig fjernet fra forakselen, styrer Cayenne S inn i svingene med letthet og iver. Bilen kjennes lett, villig og svært godt balansert langs ekstremt svingete veier rundt Montserrat.

Turbo er Turbo

Over i topputgaven, kan du imidlertid glemme det meste som minutter tidligere, imponerte i S-en. Jeg starter med noen runder på den drøye 4 km lange Castelolli-banen – kjent for store høydeforskjeller og en rekke lynraske svingkombinasjoner.

Og jeg skal si deg én ting: Når du etter apex tråkker gasspedalen i gulvet, og 739 hestekrefter med 950 Nm finner veien til hjulene, kan man lure på om det er sånn det føles å være kanonkule.

Dette skyter fart på en måte du sent vil glemme, og gjerne vil fortsette med inn i evigheten. Det hele skjer dessuten mesterlig via kraftfordelingen, det er nesten litt 911 over hele. Du som har kjørt den på bane vet hvor utrolig tidlig det er mulig å gi den pulver ut av svingene. Nesten det samme skjer her. Utrolig.

De raske svingene er som vanlig kulest, og de er ekstra morsomme når du har så mye power i en så balansert bil. Hele prosessen ligger i høyrefoten, du justerer enkelt litt på eller av, ettersom du ser hvordan svingen treffes og hva du har å gå på eller ikke.

Bremsene er selvsagt fullt ut kapable – testbilen hadde karbonkeramiske skiver og mistet aldri effekt. Samtidig er det selvsagt i maksimale nedbremsinger at du også kjenner bilens vekt. Der, og om du går for fort inn i krappe svinger. Da vil den liksom ikke helt, og det blir overbelsatning på forhjulene.

Noe må betales for å kjøre SUV, og dette er det.

Sammenlignet med andre super-SUVer jeg også har kjørt på bane, klarer imidlertid Cayennen seg på en litt annet nivå. En Porsche skal være konge å kjøre også på bane. At det tilfeldigvis er en SUV, virker ikke bilen til å bry seg særlig om.

Langs landeveien er Turboen kanskje enda mer avslappende enn S-en, det dreier seg om luksusfølelsen det er å ha latterlig mye krefter i bakhånd – selv om du ikke bruker dem. Og kanskje litt om buldrende lyden som bakteppe.

På en måte er det kanskje unødvendig med hybrid-løsning på biler i denne prisklassen. Det er ikke sikkert noen hundre tusen hit eller dit – i avgift til staten – har all verden å si for deg som er så heldig å ha mulighet til å kjøpe en bil som dette. I alle fall gjelder det Turboen.

Men Porsche må som alle andre passe på CO2-utslippene sine, så å få lydløs elektrisk rekkevidde for bykjøring og korte turer med på kjøpet, gjør da ingenting.

Ei heller er det mulig å klage på de massive kreftene de to motortypene leverer når de spiller på lag. Akselerasjonen blir imponerende, og gassresponsen fintunet til det perfekte.

Typisk, helt overlegen kjørefølelse enten du er på bane eller lunter i kø hjem fra hytta, er helt Porsche, og enda bedre enn før hos Cayenne. De nye luftfjærene tar dessuten doningen til et nytt nivå hva komfort gjelder.

En mer komplett SUV enn en av disse to, er vrient å forestille seg – som betyr at disse Cayenne-varianetene med glede og suksess, gjerne bryner seg på alt fra rimeligere tyske premium-merker, til betydelig dyrere italienske og britiske.

Galleri:

1 av 20

Data: