Prøvekjøring: Toyota Corolla facelift

En ny generasjon hybrid-system er største attraksjon når Toyota midtlivs-oppdaterer Corolla. Hendelsen er også en nyttig påminnelse.

Tekst og foto: David K Andersen

Med over 50 millioner eksemplarer produsert siden introduksjonen i 1966, er Corolla med stor margin tidenes mest produserte bilmodell. Å forklare mer, blir dermed unødvendig: Selv du som er like interessert i bil som jeg er i fotball, altså ikke i det hele tatt, vet hva dette er.

Etter et par runder med Auris, skiftet Toyota tilbake til Corolla med denne generasjonen i 2019. Du har fått den som femdørs kombi, og stasjonsvognen Touring Sports.

Det er forskjell på de to, stasjonsvogna er 28 cm lengre, og med 6 cm økt akselavstand har den betydelig mer plass i baksetet. Og et seriøst stort bagasjerom på 596 eller 581 liter, avhengig av drivlinje. Her er det ingen forandring på faceliften, mot tidligere.

De store nyhetene derimot, befinner seg under panseret

Som før kan du velge mellom to fullhybrider, altså ikke ladbare. Og som før er de basert på enten 1,8-liters bensinmotor, eller 2-liter. Men nesten alt er nytt, nå får Corolla femte generasjons hybridsystem.

Mens introduksjonen av forrige generasjon ga oss nærmest ekstreme forbedringer på bensinforbruk (enten vi snakker RAV4, C-HR, Corolla eller Yaris), er fokuset denne gangen i stor grad på kjørbarheten og opplevelsen for deg bak rattet.

Den elektriske delen av drivlinjene står for de viktigste oppgraderingene, du har større motorer, mindre og lettere litium-batteri med større kapasitet, og nye styringsmoduler for det hele.

Innstegsmodellen går fra systemeffekt på 122 hestekrefter, til 140. Det kutter akselerasjonstiden fra 0-100 km/t med nesten 2 sekunder, slik at den fikses på 9,1.

2-literen på sin side, oppnår 196 hester fremfor 180, og tar med det sprinten på 7,4 sekunder.

Det hele skal skje med mindre «rusing» enn tidligere, og med kvikkere og mer naturlig gassrespons.

Drivlinje-styringen er dessuten koblet opp mot de aktive førerassistent- og sikkerhets-systemene, slik at bilen automatisk tar ned hastigheten via regenerering. For eksempel når du tar igjen en bil som kjører saktere, eller nærmer deg en rundkjøring eller krapp sving. Uten at den adaptive fartsholderen er aktivert.

Apropos sikkerhet, er T-Mate, som Toyota kaller hjelpemidlene, oppgradert med kamera og radar som leser trafikkbildet bedre. Målet har ved siden av økt assistanse i vriene eller farlige situasjoner, vært å minimere irritasjonsfaktoren slike løsninger ofte innebærer ved vanlig kjøring.

Nye skjermer

Ellers går det i mer «vanlige facelift-ting», ala ny grill med nye lykter, nye fargevalg både utvendig og på innsiden (et lyst alternativ tilkommer for sistnevnte), nye felger og endret styling bak.

Du får også GR Sport-utgaver med logoer, røde sømmer innvendig, egen design på grillen og startknappen fra Toyotas sportsbiler.

Ny heldigital instrumentering er på plass, med skjerm på 12,3 tommer som har ulike muligheter for oppsett og utseende.

Infotainmentskjermen i midten er dessuten oppgradert, med høyere oppløsning, raskere programvare, skybasert navigasjon, OTA-oppdateringer og full trådløs integrasjon av mobiltelefon.

At bilen er på nett, gir deg også app til telefonen, hvor du kan følge med på og styre klima, låsing, lokalisering av bilen og så videre.

Ankomst Norge skjer i mars, med priser fra 377 600 for kombien og 396 400 for stasjonsvogn. Vil du ha den store motoren, starter det på henholdsvis 462 500 og 479 700.

Skal vi tippe, kommer eksempelvis 1,8 stasjonsvogn i Active Tech utstyrsnivå til å bli populær, den koster 454 900. GR Sport på sin side, med stor motor som vi tester her, går på 497 700.

Denne tolvte generasjonen Corolla var nesten en revolusjon da den kom i 2019. Da snakker jeg ikke først og fremst om design, plass, interiør eller sånne ting – selv om det var også – men kjøreopplevelsen.

Vi hadde blant annet bilen med som Autobest-finalist, som betyr at jeg testet den ekstra grundig, også på bane. Kjøremesteren Ford Focus var også med det året, og tror du ikke Corollaen nådde opp til omtrent samme nivå når den ble presset til maks på bane. De to bilene var i en egen liga.

Vi kan trygt si at sånt ikke har vært tilfelle tidligere fra Toyota i dette segmentet. Corollaen var dessuten komfortabel selv om den gjorde det lynskrapt på banen – et tydelig tegn på at det verken var spart på konstruksjon eller fintuning i chassis og hjuloppheng.

Når jeg legger ut på veien i denne oppdaterte utgaven, er ikke noe av det gode gått til spille. Styringen er passe skarp og perfekt vektet, den ligger glimrende i svingene og liker å bli presset til grensene – samtidig som fjæringskomforten er suveren.

Opplevelsen er en hyggelig påminnelse om hvor bra biler egentlig skal være å kjøre – i en verden av altfor tunge, elektriske crossovere og SUVer uten finesse og presisjon i vei-egenskapene.

Mye kvikkere

For 2-literen, som jeg her kjører i stasjonsvogn-utgave, styrker ytterligere hestekrefter inntrykket. Som akselerasjonstiden sier, går dette virkelig unna.

I praksis er imidlertid det viktigste med hele denne oppdateringen, de nye kreftene innstegsmodellen har fått. Før var den rett og slett for treg – i en verden av elbiler og ladbare hybrider holder det ikke å trenge 11 sekunder til 100.

Den nye 1,8-liters-hybriden er mye kvikkere, og om den ikke er direkte rask, er den kraftig nok til å gi litt ordentlig skyv i ryggen de gangene du trenger det.

Trykkes gasspedalen i gulvet, er dessuten rusingen fra motoren betydelig redusert i begge versjoner. Etter flere runder med skjerping her, nærmer faktisk Toyota seg biler med konvensjonelle automatkasser – spesielt med den kraftigste drivlinjen under panseret.

På kjøpet får du elbil-aktig gassrespons når du raskt trenger å dra på. For eksempel om du får øye på en luke i rundkjøringen du vil stikke av med, eller brått bestemmer deg for å vippe forbi bilen foran. Kreftene leveres umiddelbart – det er ikke nødvendig å vente på en girkasse som skal finne lavere gir.

Dette gjør selvsagt også Corollaen uvanlig lettkjørt.

Ellers er vel egentlig det meste seg likt

Setene er som før svært behagelige, men kunne hatt uttrekkbar lårstøtte. Kjørestillingen er fleksibel og god, om enn en anelse høyere enn i enkelte konkurrenter.

Den digitale instrumenteringen rett foran deg er ryddigere og enklere i både utseende og funksjon, enn blandingen av skjerm og analoge visere i den utgående versjonen. Du kan selv bestemme innholdet og hvordan det skal se ut.

Midtskjermen gir også et godt førsteinntrykk, uten å føles hypermoderne av den grunn.

Men så er også spørsmålet om ikke et interiør som dette, hvor en god del knapper og vrihjul beholdes, ikke er bedre enn komplett digitale løsninger slik mange konkurrenter har. Å justere temperaturen eller slå på setevarmen, er som kjent alltid bedre uten skjerm.

Byggekvaliteten er selvsagt glimrende, det er jo en Toyota. I tillegg benyttes det myke materialer i de aller fleste overflatene. Ikke noe er fancy eller bling, men det føles litt påkostet likevel. Det må vi si passer en Corolla bra.

Baksetet i kombien er som før snaut – du må betale litt for den kulere designen. Og er plass viktig, velger du selvsagt stasjonsvogna uansett. Der er baksetet bedre, og bagasjerommet, inkludert rommet under gulvet, gigantisk. Bare lav tilhengervekt setter praktiske kjepper i hjulene for Corolla.

Det var ikke stort å utsette på Corollaen i utgangspunktet, og det som var, er fikset. Innstegs-drivlinjen gir nå rask nok akselerasjon, og så er kjørbarheten for begge versjoner forbedret – med kvikkere og mer naturlig gassrespons i kombinasjon med mindre uønsket turtallsbruk.

Sammenliknet med konkurrentene føles ikke bilen spesielt moderne, til tross for bedre skjermer og andre oppgraderinger. På den annen side, betyr det paradoksalt nok høyere brukervennlighet fra førerplass – så da kan du jo avgjøre selv hva som er viktig for deg.

For meg er Corollaen først og fremst en hyggelig påminnelse om hvor god en bil burde være å kjøre – enten det går fort i svingene eller cruises på landeveien. Ser du etter noe annet enn elbil, er det ikke vanskelig å anbefale nye Corolla.

Galleri:

1 av 25

Data: