Prøvekjøring: Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Porsche er klare med Sport Turismo-utgave av Taycan, og tilfører samtidig en ny versjon å velge på. Vi har finner ut om det er GTS, du vil ha.

Av: David K Andersen, Foto: David K Andersen/Porsche

Selvsagt vet du hva Taycan er. Men på kjent Porsche-vis, utvides stadig valgmulighetene innad i programmet, så heng med nå – her kommer oversikten.

På karosseri, fikk vi først firedørs-bilen (Sportlimousine), etterfulgt av litt høyere, røffere og stasjonsvogn-aktige Cross Turismo. Nå i år er den tredje karosserivarianten på plass, den heter Sport Turismo, og er den vi kjører her.

Mye er det samme på Cross Turismo og Sport Turismo, blant annet taklinjen, og bagasjekapasitet opp til 1 200 liter. Lenger ned på bilen, er forskjellene større, både fordi Sport Turismo er like lav som Taycan Sportlimousine, og fordi designen på detaljnivå skiller seg – samtidig som innslaget av karosserifargen øker.

Selv sier Porsche at Sport Turismo er bilen for deg som vil beholde Cross Turismoens praktiske egenskaper, uten å ofre sportslig fokus sammenlignet med firedørs-bilen.

Dette betyr GTS

Så var det GTS. Den tar plass mellom 4S og Turbo. Fra bunn til topp, i alle fall på pris, blir det dermed sånn: Innstegsversjonen med bakhjulsdrift og 408 hestekrefter, heter bare Taycan (eventuelt Sport Turismo om det er det). Så har du S og 4S (firehjulsdrift) med 476 eller 530 hestekrefter. Deretter hopper nyheten GTS inn, før vi går videre til Turbo – og så på toppen – Turbo S med opp til 762 hestekrefter.

GTS har samme motorer som Turbo-utgavene, og yter 598 hestekrefter og 850 Nm på boost (med launch control). Den er 0,3 sekunder kjappere til 100 km/t enn 4S – sprinten avklares her på 3,7 sekunder. 200 km/t fikses dessuten på 12 sekunder, og den topper 250 km/t, så dette går unna.

Performance Plus-batteriet på 83,7 kWt netto kapasitet er standard, og gir rekkevidde på opp til 504 km målt etter WLTP for blandet kjøring.

Luftfjæringen, inkludert de adaptive demperne (PASM), er GTS-spesifikt avstemt mot det sportslige. Det samme gjelder firehjulsstyringen. Du får også eget lydbilde fra Porsche Electric Sport Sound-generatoren.

På innsiden leveres GTS med Sport Chrono som standard, det er egne paneler i karbon-matt, to farger på kontrastsømmer, og naturligvis trekk ala semsket skinn (Race-Tex) både på seter, ratt og andre steder.

Utvendig har du egne felger i sort, på opp til 21 tommer, hekk-diffusor med lamell-design som på Turbo-utgavene, og sort kontrastfarge flere steder.

Verdt å nevne, er også muligheten for panoramatak med «Sunshine Control». I stedet for plasskrevende trekk for sol- og varmeskjerming, har glasstaket flytende krystaller i seg, som kan kontrolleres elektronisk.

Ved lav spenning er glassflaten åpen, mens høyere spenning, ikke bare fører krystallene sammen på en måte som skjermer for solen, men også hindrer varmen i å nå gjennom. Det er også mulig å «åpne og lukke» solskjermingen som helhet, eller i seksjoner som skaper mønster.

Prisene for GTS starter på 1 189 900 kroner for Sportlimousinen og 1 198 900 for Sport Turismo.

Snakker vi tidenes feteste hekk? Jeg tenker ja.

Ok, vi har hatt noe lignende med Panamera Sport Turismo, men likevel ikke. Taycan er mer som en krysning mellom den og en 911. Den er lavere (3,7 cm), og etter min mening betydelig renere i linjene.

Resultatet er altså dette, og om jeg holdt på å falle av stolen da Porsche viste de første bildene, er det ikke mindre fett i virkeligheten.

Kombinasjonen av det lange taket som avsluttes i voldsomme C-stolper, og bakskjermer så brede at du trygt kan sette fra deg en pizza-eske på dem, gjør sammen med stor totalbredde og lav høyde, at dette blir helt kokko fett.

Elementene som følger GTS, gjør pakken komplett. De sorte felgene sitter blant annet som et skudd sammen med testbilens Mambagrønn metallic.

I prinsippet kunne man nevnt at det proporsjonsmessig kan bli baktungt, men når vi vet at dette er en elbil, blir det på en måte riktig likevel. Det er ingen stor V8 som skal sitte under det lave panseret foran.

Finere innvendig

På innsiden er det velkjent, med den buede skjermen rett foran deg, de to infotainmentskjermene for fører og passasjer, samt kontroll-skjermen i midtkonsollen.

Det hele innrammet i Race-Tex på typisk GTS-vis, inkludert Sport Seats Plus som standard, tilfører like deler sportslighet og varm følelse, sånn jeg ser det.

Som også passer inn med Porsches påstand om at biler med GTS-bokstavene montert i stjerten, kombinerer ytelser og sport perfekt med hverdagsbruk. Jeg synes dette føles et par hakk finere enn en vanlig S-utgave.

Du kan fremheve GTS ytterligere ved å velge til en interiørpakke som tilfører flere dekorative elementer i karbon-finish.

Som vanlig er det ikke noe å utsette på brukervennlighet, seter og sittestilling eller annet. Dette er nær perfekt. Men som vanlig er Porsche litt annerledes i hvordan de tenker når det kommer til plassering av enkelte kontrollorganer og oppbygning av menyer i skjermer – du kan trenge litt tilvenning før vane tar over.

Sport Turismo-karosseriet gir for øvrig 45 mm mer hodeplass i baksetet, og bagasjerommet tar 447 istedet for 407 liter. Fleksibiliteten er imidlertid viktigere enn litermålet – Sport Turismo tar opp til 1 200 liter om baksetene legges ned.

Fortsatt best

Jeg åpner Taycans GTS-ball med noen mils dans på smale landeveier nord for Roma. Asfalten er delvis så dårlig at jeg et par steder regelrett må stå stille og vente, mens et par italienske veiarbeidere heller kaldasfalt fra sekker i de største hullene.

Dette er faktisk mer ille enn hjemme i Norge, som man kanskje ikke skulle tro var mulig. Uansett er det en grei test, jeg kommer i alle fall på fordelen med at Taycan er utstyrt med luftfjæring.

Det sikrer komforten til tross for veiens tilstand, og bekrefter det med at en GTS skal kunne brukes til daglig – selv om sport er viktig.

Og selv om komforten er utmerket, er sporten enda bedre. Som i alle Taycan-versjoner.

Jeg kan ikke sammenligne direkte med 4S eller Turbo-utgaver i denne artikkelen, det er en stund siden jeg kjørte dem sist. Men bekrefte at Taycan Sport Turismo GTS er minst like bra, er ikke vanskelig.

Som vanlig hos Porsche ligger mye av det som skiller bilene fra merker som BMW eller Audi, i styringen. Den er ikke mer direkte, ikke tyngre vektet. Men den har bedre følelse, som gir deg bedre kontroll og mer kjøreglede. Ingen får til dette akkurat som Porsche.

At styringen er så bra at et ikke er nødvendig å tillegge den for mye kunstig motstand for å sikre sportslig følelse, gir selvfølgelig også komfort-fordeler og utmerket retningsstabilitet ved kjøring på motorvei.

Med alle krefter i verden under gassfoten og en kjørefølelse som er vanskelig å slå, forblir Taycan også i GTS-versjon det beste som finnes av elbil langs vingete veier. Sannsynligvis er GTSen enda litt bedre enn 4Sen du kan lese test av i denne artikkelen.

Banedag: Check

På banen, ja selvfølgelig har vi testet på bane, er Taycan Sport Turismo GTS en interessant opplevelse. Vallelunga er et bra sted å teste gatebiler til grensen, banen kombinerer et par vanvittige høyhastighetspartier som krever store ting av chassiset, med en del trege svinger hvor det er lett å føle på balansen uten at det går i 196 km/t eller deromkring.

Luftfjæringen jobber effektivt og klarer i stor grad å kompensere for vekt og størrelse sammenlignet med 911 og Cayman (som jeg kjørte samtidig). Taycan kjennes betydelig tyngre enn dem i krevende partier ved høy hastighet, men den svikter samtidig ikke. Kontrollen på karosseriet beholdes, og styringen gir deg selvtillit.

Det kanskje mest fascinerende og imponerende, er hvor effektiv du er ut av tregere svinger.

Umiddelbar leveranse av alle krefter, helt uten noen form for forsinkelse fra verken motorer eller drivverk, gjør sammen med firehjulsdriftens kraftfordeling at du stikker ut av krappe svinger på en måte som rett og slett ikke er mulig med fossildrift.

Følelsen av effektivitet i slike situasjoner er ekstremt tilfredsstillende for deg som gjerne vil kjøre så raskt som mulig rundt en bane.

La det heller ikke være noen tvil om at Porsches to-trinns gir på bakakselen er en svært viktig del av bildet i denne situasjonen. Med hastigheter rundt 200 km/t to steder på banen, er det essensielt å kunne holde koken.

Det er definitivt ingen grunn til å droppe banedager selv om du går fra bensin til strøm, så lenge det er noe sånt du velger. Det er helt sikkert.

Porsche holder Taycan GTS unna de betydelig høyere prisene Turbo-utgavene betinger. Så er det ikke sikkert at du til hverdags merker så mye til den ekstra effekten over 4S, men det tror jeg ikke er så nøye når prispåslaget som også gir andre specs enn bare økt motoreffekt, er noenlunde edruelig.

Design og følelse ut- og innvendig er verdt ganske mye i seg selv. Og det sportsligere fokuset de GTS-spesifikke oppgraderingene tildeler kjøreopplevelsen, kommer antagelig godt med for deg som gjerne drar på langs svingete veier, eller tar bilen med på bane.

Så ja – jeg tror Porsche selv treffer ganske godt når de kaller GTSen modellprogrammets «sweet spot». Det er i alle fall denne, jeg vil ha.

Galleri (onsite/Porsche):

1 av 16

Data: