Test: Mercedes EQS 580 4Matic

Med S-klasse etablert som luksus-bil nummer 1, er det ikke rart at Mercedes er førstemann ut også med elbil i toppklassen. EQS skiller seg imidlertid fra søstermodellen på flere måter.

Tekst og foto: David K Andersen

Man kan spørre seg hvorfor Mercedes velger å produsere tradisjonelle S-klasse og EQS parallelt, men forklaringen er enkel. S-klasse er nesten som et merke i seg selv, den er verdens mest populære luksusbil, og har vært det gjennom mange tiår.

Riktignok skyter elbil-salget fart internasjonalt, men du kan ikke erstatte en sånn modell med elbil riktig enda. Og så kan du selvfølgelig ikke lage en egen elektrisk versjon av S-klasse. Da hadde det ikke vært en dedikert elbil, og en bil som ikke er en dedikert elbil, får ikke blitt verdens beste elbil.

For det er der vi er – uavhengig av i hvilken grad Mercedes selv har uttalt sine målsetninger. Hver gang Mercedes utvikler en ny S-klasse, er målet at det skal være verdens beste bil. Jeg tar for gitt at det samme gjaldt for EQS – bare med bokstavene e og l før bil.

Tallene

Jeg skal ikke snakke så mye om hva som befinner seg av teknikk, elektronikk og programvare under skallet på denne bilen. Det er så omfattende at vi aldri hadde kommet til hvordan den oppleves – som tross alt er det som teller.

Men vi snakker altså en 5,22 meter lang bil, altså er den enda litt større enn en S-klasse. Om det ikke skulle være tydelig etter innledningen, er vi i samme land som Audi A8, BMW 7-serie og Lexus LS. Dette er segmentet over, biler som Tesla Model S og Mercedes E-klasse.

EQS, eller V297 om du har dilla på internkoder fra Stuttgart, er første elbil ut på MEA-plattformen. Og en del av monster-investeringen mot elektrifisering, på omlag 100 milliarder kroner, som Mercedes annonserte i 2018.

At fokuset er mot elbil, levner designen ingen tvil om. Her skal det ikke bare hentes rekkevidde-km fra stor batterikapasitet, det skal optimaliseres på alle fronter. 0,20 i Cd-verdi, gjør faktisk EQS til den bilmodellen i verden med lavest luftmotstand.

Og så har den selvsagt stort batteri: 107,8 kWt. Det gir 450+-modellen med bakhjulsdrift og 333 hestekrefter rekkevidde opptil 780 km. Her tester vi imidlertid 580 4Matic, som også har motor på forakselen. Effekten er 524 hestekrefter, og rekkevidden 671 km (testbilen er 645 på grunn av utstyr).

450+ starter under millionen i Norge, mens testbilen koster 1 426 788 med utstyr. Nylig var det også salgsstart for Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+, som med opptil 761 hestekrefter og 1 020 Nm gjør 0-100 km/t på 3,4 sekunder, og også ser tilsvarende sportsligere ut.

Noe helt nytt

Stor og rett grill, langt, flatt og muskuløst panser, og bakover-orientert kabin, har vært trenden innen bildesign de siste årene. Den bryter EQS totalt med, og gjeninnfører noe som minner om cab-forward-prinsippet fra tidlig 90-tall, hvor panseret er kort og skrått, tidlig avbrutt av slak frontrute som starter langt fremme.

Kombinert med bakluke som på en kombi, med tilhørende linjer, ser ikke dette ut som en stor luksus-bil i det hele tatt.

Bare at den gjør det likevel.

Legger du skjermen i lommen og tar steget ut ytterdøra til den virkelige verden, og kanskje er så heldig at du treffer på en EQS, er denne bilens tilstedeværelse mer enn nok til å forstå at dette er noe utenom det vanlige.

EQS levner langt fra samme inntrykk som fronten på en BMW 7-serie i siste versjon, men den er like fullt voldsom. Her passer dessuten den tette, glatte flaten som kunne vært en grill men ikke er det, mye bedre inn med resten av designen enn på EQ-SUVene.

Jeg synes også designen står i fin kontrast til nye S-klasse: Den er en forsiktig videreutvikling – dette er noe helt nytt.

Hyperscreen

Det er imidlertid på innsiden det tar av, signert MBUX Hyperscreen. En enorm glassplate dominerer interiøret totalt, og huser tre skjermer under samme flate. Flankert av svøpende linjer, inkludert en smal stripe på toppen for luft-utslipp, og den høye, flytende midtkonsollen med et stort rom under, er dette virkelig annerledes.

Det beste er imidlertid ikke hvor kult det hele ser ut, men hvor brukervennlig systemet er. Kontroll-padden i midten er borte og erstattet av et smalt panel som lar deg styre volum, start, og kjøreprogram, samt gir hurtigtilgang til elbil-info, parkeringshjelp og innstillinger.

Men glem det, ja glem til og med mangel på volum-hjul, i alle fall foreløpig. Du kan også blåse i skjermen rett foran deg – og passasjerskjermen. Ikke fordi det er noe feil med dem, snarere tvert i mot.

Instrumenteringsskjermen du ser gjennom rattet har en rekke muligheter for oppsett og informasjonsflyt, enkelt kontrollert via rattet. Og skjermen for passasjeren er smart – hvorfor ikke la den som sitter på legge inn destinasjonen eller kontrollere medieavspillingen?

Her er det imidlertid den store skjermen i midten som gjelder, hvor ordet «stor», i realiteten er poenget.

Plassert i avstand som gjør at du slipper å strekke deg for å trykke på den, er den overraskende enkel å bruke. Og da mener jeg enkel å bruke. For selv om mulighetene er enorme, er dette mer intuitivt og lett å utnytte enn en 8-tommer, montert i en småbil rimeligere enn ekstrautstyret på testbilen.

Mye har å gjøre med at alt er større. Altså er det enklere å treffe når du skal trykke. Men det dreier seg også om et ryddig oppsett av valg og menyer.

Og selv om Mercedes har valgt å gjøre ting du ser og trykker på større, fremfor å dytte inn desto mer informasjon, er skjermen så stor, at den tillater enkelte essensielle valg og justeringsmuligheter å befinne seg fremme som hurtigvalg, konstant.

Større skjerm, kan med andre ord bety bedre brukervennlighet og mer trafikksikker kjøring. I alle fall er det hva som skjedde her.

Så kan du naturligvis også snakke med bilen via intelligent stemmestyring, bruke app til en masse ting, og nyte av smart teknologi som lærer seg deg og tilpasser deretter. Og mye mer. Her er alle muligheter, men det er altså skjermen i midten som er stjernen.

Nesten S

Resten av interiøret er som ventet, og som du ser på bildene, imponerende romslig.

Starter vi bakerst, er ikke bare bagasjerommet større enn i S-klasse, men også betydelig mer praktisk – i og med den store bakluken.

I baksetet er benplassen enorm, det oppleves omtrent som å sitte i en strukket utgave, bare at tilnærmet fravær av transmisjonstunnel, gir enda mer åpenhet og følelse av bredde.

Sittekomforten i baksetet, er imidlertid ikke på S-klasse-nivå. Du sitter lavt, men puten er relativt kort, og vinklet kraftig opp foran – antagelig på grunn av høyt gulv. I en verden uten S-klasse er alt i orden, men har du først testet den, når ikke dette baksetet opp på komfort.

Foran, er EQS mer likeverdig sin fossile søster hva komfort angår, og selv om jeg i den grad minnet tjener meg korrekt ikke helt føler vi er på S-klasse her heller, kan det i større grad skrives ned til spesifikasjoner på de ulike bilene jeg har sittet i.

Uansett er de store setene eksepsjonelt komfortable på alle måter, og tilbyr også tilstrekkelig sidestøtte for biltypen. Med svært gode justeringsmuligheter er det vanskelig å klage.

En liten bemerkning til, kommer imidlertid. Men det dreier seg ikke om sittekomfort eller plass, men materialvalg og luksus-følelse. Misforstå meg rett, dette er helt fantastisk. Det er bare det at S-klasse føles enda bedre.

Kanskje er det bevisst for å skille mellom S og EQS, kanskje har det noe med kostnader å gjøre. La det imidlertid ikke velte lass – det finnes ikke en elbil på planeten som er flottere å befinne seg i enn denne – i alle fall ikke som jeg har sittet i så langt.

Komfortabel men lettkjørt

Mercedes har lagt energi på å utvikle lydopplevelser enten det er din musikk som streames, eller lydbilder skapt som erstatning for fraværet av mekanisk sus – avspilt via Burmester-anlegget med 15 høyttalere, 15 kanaler og 720 watt. Det byr til og med på en og annen design-perle, som høyttaler-dekslene i karmen på fordørene.

Først og fremst er imidlertid dette en svært behagelig bil å befinne seg i når ikke noe spilles av. Støykomforten er på et nivå som frister til å ha stillhet fremfor å høre musikk eller podcast – bare for å nyte den avslappende følelsen det er å suse frem uten noen form for uønsket støy.

Hjulopphenget har teknisk sett mye til felles med nye S-klasse, og kommer med kontinuerlig adaptiv luftfjæring. Fullt så bløtkake-deilig som S langs veien er imidlertid ikke EQS, jeg regner med det har litt å gjøre med at den veier over 500 kg mer, og at karosseriet dermed er noe mer krevende å kontrollere.

Vi snakker uansett tilnærmet uovertruffen fjæringskomfort.

Sammen med firehjulsstyring som tillater hele 10-graders hjul-utslag bak, gjør dessuten chassis-settingene EQS eksepsjonelt lettkjørt og smidig. Ganske sportslig også, faktisk.

Du vet den tradisjonelle storbil-følelsen i Mercedes, hvor du svinger ut på veien og ser stjerna på panseret bevege seg nesten som på en snutebil langt der fremme. Mens du retter opp, akselerer og kjenner baken sette seg og bilen anta kurs rett frem og til evigheten: Den er ikke her.

Litt sørgelig på sett og vis, men den hører store bensinmotorer og fortiden til, og var uansett på tur ut med god fart.

Her kan du i stedet la deg fascinere av hvordan en så stor og komfortabel bil, kan bli så lettkjørt. Jeg har ikke tidligere opplevd et firehjulsstyrings-system som gjør jobben det er satt til, så vellykket som her. Du tror virkelig ikke hvor snerten denne bilen er å kjøre før du prøver – dette er like lettkjørt som en A-klasse.

Og det er presist. Så med 880 Newtonmeter å leke med, via som alltid perfekt kalibrert gasspedalfølelse, er faktisk EQS forholdsvis sportslig i følelsen. Den har ikke noe i mot å bli presset langs en svingete vei, eller kjørt hardt på krevende vinterføre. Det er til og med ganske morsomt.

Konklusjon

Sånn er altså fremtiden, ifølge Mercedes. Det mangler litt på den totale luksus-følelsen S-klasse står for, men EQS veier opp med brukervennlig teknologi av beste sort, og kjørefølelse som visker ut de betydelige yttermålene. Igjen, er dessuten mer enn nok luksus, som du kan nyte i glimrende komfort. For ikke å glemme frihetsfølelse, levert av lang rekkevidde. Prisen er høy med alt utstyr, men produkter i toppklassen koster – også uten engangsavgift og moms.

Galleri:

1 av 49

Data: