Prøvekjøring: Opel Astra Plug-in Hybrid

Etter 86 år i kompakt-klassen – på fossilt drivstoff – er Opel klare med en ny, elektrifisert Astra. Elbilen kommer snart, men nå har vi kjørt den ladbare hybriden.

Tekst og foto: David K Andersen

For deg som er ekstra Opel-interessert, snakker vi 12. generasjonen, som blir Astra L. De har altså holdt på med biler i det som nå gjerne kalles Golf-klassen, en god stund, nede i Rüsselsheim.

Denne gangen er imidlertid endringene større enn på lenge.

For det første, kommer bilen med valg mellom bensin, diesel, ladbar hybrid eller elbil. De to første kommer ikke til Norge, mens elbilen lander neste år – både som 5-dørs kombi, og stasjonsvogn.

Dermed er det plug-in hybriden vi har mellom hendene her, dette er første møte og første prøvetur. Ankomst Norge er ventet i juli, men prisene er foreløpig ikke klare.

Den andre tingen som utgjør en stor forskjell denne gangen, er at nye Astra deler teknologi med sine nye søsken i Stellantis. Det betyr at den sitter på tredje versjon av EMP2-plattformen, sammen med eksempelvis nye Peugeot 308.

Opel har imidlertid utviklet bilen selv, i Rüsselsheim – hvor den også produseres. Drivlinje og en del annen teknologi deles naturligvis, men også for disse elementene, har tyskerne utviklet og tilpasset på egenhånd.

Eksempelvis er Astra spesielt tilpasset håndtering av høye hastigheter (Opel kaller det «Autobahn-proof»), via egne løsninger for blant annet styring, chassis og aerodynamikk.

Som du ser på bildene, representerer modellen Opels nye design-retning, der slekter den på Mokka. Vizor-fronten er på plass, men med diskret integrerte kjøleåpninger. Forhøyningen langs midten av panseret og den spesielle to-farge-løsningen, det samme.

Etter å ha vært først ute med LED Matrix i kompaktklassen med forrige Astra, har den nye bilen oppdaterte frontlys med 168 LED-elementer, mot tidligere 16.

Betydelig lenger akselavstand enn før, i kombinasjon med høyere og lenger panser, gjør sammen med skjermbreddere at stilen endres vesentlig. Dette er lavere, bredere og fetere. Legg forresten merke til den sorte trekanten foran C-stolpene – en hilsen til Kadett D (den første forhjulsdrevne).

Drivlinjen består av en 1.6-liters turbomotor, elmotor og 8-trinns automat. 180 hestekrefter og 360 Nm er tilgjengelig – senere kommer også en versjon med 225 hester. Batterikapasitet på 12,4 kWt gir elektrisk rekkevidde inntil 60 km.

På innsiden finner du som alltid AGR-seter, men denne gangen helt nye. Og så dominerer Pure Panel-løsningen dashbordet – den sorte flaten som inneholder instrumenterings-skjerm rett foran deg, og infotainment til høyre – sistnevnte vinklet mot føreren.

Bilen kommer med to versjoner av denne: En rimeligere utgave med noe mindre skjermer, som på bilen vi tester her, og en utgave med større flater som fyller mesteparten av panelet.

Trådløs tilkobling av Apple Carplay og Android Auto er standard på alle utgaver, og så kommer Astra for første gang med intelligent stemmestyring – si «Hey Opel», og du starter samtalen med bilen. Innen lansering hjemme, vil den til og med snakke norsk.

OTA-oppdateringer av programvare er på plass, og så kommer den selvfølgelig med app til telefonen, så du eksempelvis kan varme opp eller kjøle ned kabinen før avreise.

For styring av klima-anlegg og enkelte andre funksjoner, beholdes knapper under skjermen, så du slipper å gå inn i en meny for å skru på kjølingen i setene, rattvarmen, eller justere temperaturen.

Opel har økt antallet steder rundt fører og passasjer for plassering av småting – du har nå til sammen 30 liter med oppbevaringsplass tilgjengelig.

Bagasjerommet tar 422 liter på fossil-utgavene og 352 på denne hybriden, men forskjellen ligger kun under gulvet. Utgående Astra tok til sammenligning 370. Bilens økte bredde gjør at du kan laste inn gjenstander på opp til 1,02 meter på tvers – det er bra for klassen.

Sikkerheten ivaretas av de etter hvert velkjente aktive systemene som adaptiv fartsholder, filholder, automatisk nødbrems, varsling for kryssende trafikk når du rygger og en rekke andre funksjoner kjent fra de fleste nye biler i dag.

Om ikke så lenge introduserer imidlertid Opel Intelli-Drive 2.0. Det vil legge til semi-automatiske filskift, og fartsholder linket mot navi og kamera sånn at hastigheten tilpasses svinger og andre forhold ut over bilen foran deg.

Det føles nytt og annerledes å sette seg inn for første gang. Deler av opplevelsen er kjent fra Mokka. Men Astra er en større og mer påkostet bil, med helt annen sittestilling. Så dette blir ikke det samme likevel.

Frontruten er nokså bratt, og dashbordet med den buede skjermflaten, relativt langt unna. I alle fall etter at jeg har satt meg så langt bak jeg kan – samtidig som rattet blir med ut. Resultatet er at det kjennes mer åpent – til tross for dashbordets førervinkling.

Samtidig gjør sittestillingen at du får fin cockpitfølelse. Takk gode justeringsmuligheter på ratt og sete for det.

Pedalene er plassert litt langt inn i kabinen for min del, men ellers er dette spot on. Og selv om de helt nye setene minner lite om de gamle, kan jeg ikke si annet enn at både komfort og sidestøtte fortsetter standarden de satte.

Materialvalg, byggekvalitet og knapper holder høyt nivå, bare deler av dørsidene er i hardplast – pluss de sedvanlige nedre delene av interiøret som du sjelden ser, eller er i kontakt med.

Designen er stram med en del kantede elementer, enten det er armelenet i midten, oppbevaringsrom eller knappene i rattet og under skjermen. Samtidig brekkes det hele opp av skråstilte profiler i dører og høyre side av dashbordet.

Skjermen rett foran deg inneholder informasjonen du trenger, og er enkel å både operere og lese av, men har ikke enormt mange valgmuligheter for utseende. Og det er lite dill-dall i form av animasjoner eller spenstig bakgrunnsgrafikk. Kanskje like greit?

Infotainmentsystemet i midten har nye menyer og oppleves som kjapt og presist, med god brukervennlighet. Astraens eget navigasjons-system er forresten imponerende bra, og enkelt å kjøre etter. Du får opp kart rett foran deg om du vil, mens i head-up displayet, som er av den «ordentlige typen» som projiserer i frontruten med farger, ligger piler du kan kjøre etter.

En tur innom baksetet før jeg kjører avgårde, avslører akseptable plassforhold, men heller ikke mer. I alle fall ikke hvis fører og passasjer foran, har setene sine skjøvet noe bakover.

Raffinert

Ute på veien preges nye Astra først og fremst av at den er uvanlig raffinert. Ekstra-laminerte vinduer foran og på siden, gjør at verden stenges ute. Med forbehold om at norsk asfalt kan støye mer, må dette være en av de mest stillegående bilene på denne størrelsen.

Det hele avhjelpes av at det er lagt ekstra energi på å isolere motorrommet. Sjelden er en bensinmotor så godt dempet at det ikke er mulig å forstå om den er på eller av, annet enn basert på speedometerets farge. Det er blått når du kjører elektrisk, og hvitt når det går med bensin. Smart. Uansett oppleves dette støymessig, nærmest som en godt isolert elbil.

Fjæringskomforten virker også til å være god – det meste av tiden bare flyter du frem. Bestemt, men samtidig uten at det føles stivt. Unntaket er større, skarpe ujevnheter, som spesielt torsjonsakslingen bak, ikke klarer å la passere uten å la deg merke det.

Angripes en svingete vei i frisk stil, oppviser Astraen naturlig vekting av styringen, både i normal-modus og om du velger sport. Du mottar imidlertid ikke særlig mye info om hva veien og bilen holder på med via rattet – den kommer i stedet fra setet.

Spesielt sportslig i følelsen er den ikke, blant annet styrer bilen relativt sent inn i svingene, og med litt følelse av at fronten kommer først, og så baken. Samtidig ligger den flatt og fint selv om du presser på. Og det genereres solid mekanisk veigrep via hjulopphenget.

Går lett

110-hesters elmotor i en lav og ikke alt for tung bil, betyr at du har nok elektriske krefter til å holde følge med venstrefilen på motorveien. Du kan kjøre elektrisk i opp til 135 km/t, og det kjennes som om bilen går lett og ledig – uten å anstrenge elmotoren på en måte som gjør deg nervøs for at bensinmotoren skulle finne på å starte. Du triller liksom enkelt  bortover veien og gjennom luften.

Trengs ekstra futt, tar det litt tid før bensinmotoren våkner, men når den først gjør det, er skyvet godt. 0-100 avklares på 7,6 sekunder, så det blir spennende å se hva den kommende 225-hesteren har å by på. Mer enn denne 180-hesteren, trenger du imidlertid ikke.

Selv om valg av Sport-modus ikke gjør noe med demperne i denne versjonen, påvirkes styringen med mer motvekt, girkassen og gasspedalfølelsen. Det er lett å merke forskjell, og det bekreftes også av at du faktisk må velge sport når du vil kjøre aktivt. Da slutter nemlig automatkassen å være usikker på seg selv, og går over til å være klar for, og med på, moroa.

Listen over ting å ønske seg er ikke lang, men bremsepedalfølelse med større mulighet for utporsjonering i små doser, står på den. Kanskje venner du deg til det. Og så kan du velge B, som gjør at bilen regenererer mer av seg selv, og i samme slengen eliminerer behovet for småbremsing her og der.

Vi må regne med at prisene for nye Astra lander på omtrent samme nivå som de få konkurrentene – altså med inngangsbillett for enklere utgaver under 400 000, komplettert av fullutstyrt bil en bit over.

Med det som grunnlag, tilbyr nye Astra en mer raffinert og moderne kjøreopplevelse – i et interiør som står i stil til nettopp det. Her heves listen for klassen.

Om den kan matche forgjengerens spesielle evne til å levere komfort, stabilitet og avslappet følelse på langtur – en paradegren for den – skal vi finne ut av når Astra L kommer til Norge.

På de andre områdene, kan vi allerede nå slå fast at det er tatt syvmilssteg. Kronet med virkelig fett og tiltalende eksteriør-design.

Galleri:

1 av 25

Data: