Første forsøk på masseproduksjon fra den ferske bilprodusenten Xpeng er i stor grad vellykket, men har noen potensielle «deal-breakers».

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Har du hørt om Xpeng? Nei, det er ikke et trøndersk kallenavn på Idar Vollvik, men et relativt sett ferskt bilmerke.

Hvorfra? Kina, naturligvis.

Det siste drøye året har vi sett en bølge av kinesiske bilmerker som enten har etablert seg eller planlegger å etablere seg i Norge.

Sånn sett er Xpengs første modell på det norske markedet, SUV-en G3, en i mengden – men klarer den relativt beskjedent utseende bilen å hevde seg på noen punkter og skille seg nok ut fra mengden?

Bli med på tur, så får vi se!

Førsteinntrykk

Jeg har naturligvis sett drøssevis av bilder av Xpeng G3, men det er alltid noe annet å se den i virkeligheten.

Det pussige med G3 er at jeg har akkurat det samme inntrykket av bilen i levende live som fra fotografier og 3D-modelleringene jeg har sett fra før.

Den litt merkelige fronten som kniper sammen i en slags «spiss» foran prøver å gi G3 et litt distinkt preg, men jeg syns ikke det er hundre prosent vellykket.

Hekken syns jeg skiller jeg mer fra mengden, med det svære lykteelementet som ikke bare går på tvers av hele hekken – slik dagens «must have» er i bildesign – men også langt fremover på bakskjermene.

De krystallaktige detaljene i lykten er faktisk ganske tøffe, spesielt på kveldstid, når de virkelig får komme til sin rett.

Bli med inn

Det er først når man åpner døren at G3 begynner å vise at den skal skille seg fra andre biler i denne prisklassen.

5 fiffige detaljer på Xpeng G3
  • Når bilen lader, lyser et lite grønt lys i sidespeilene.
  • Ved å trykke bremsepedalen hardt inn når bilen er stillestående, aktiverer man en «Hold»-funksjon, akkurat som på Mercedes- og Porsche-modeller. Kjempesnedig i lyskryss og lignende.
  • Den automatiske parkeringsfunksjonen er veldig bra. Presis og rask.
  • Det er mulig å stille kabintemperaturen ved hjelp av rattknappene.
  • Når man justerer lydvolumet får man opp en volumboks på skjermen som lar deg justere multimedie-, navigasjons- og ringelyd-volum individuelt.

Skinninteriøret er standard, og ser ganske forseggjort ut, og på plass i førerstolen er det to ting som umiddelbart fanger oppmerksomheten i G3:

Den store skjermen i dashbordet og den digre frontruta som går langt opp på taket.

Dette er bare de første tegnene på hvor Xpeng har hentet så å si all inspirasjon til sin G3 fra. For det er ikke til å komme unna at Xpeng G3 følger en sti Tesla ganske tydelig har tråkket opp.

Av og til lister Xpengen seg – av og til tramper den skamløst.

Okei, la oss få det unnagjort. Dette er alle detaljene jeg klarte å finne i Xpeng G3 som – for å si det diplomatisk – er inspirert av Tesla, spesielt Model X:

  • Den store frontruta er én ting, men hvordan solskjermene er designet er også identisk med Model X.
  • Den store skjermen i dashbordet har en menystruktur og et grensesnitt som er forbløffende likt Tesla
  • Det digitale instrumentbordet har omtrent identisk form og grafikk som Model S og X
  • Hendlene til blinklys, cruise control og girskift er i praksis identisk utseende med Tesla – som igjen har kjøpt de fra samme leverandør som er Mercedes.
  • Til og med setene – spesielt designen av nakkestøttene er omtrent en blåkopi av Tesla.
  • Parkeringssensorene viser ikke bare en fargekodet simulering av avstand, men nøyaktig centimeters avstand
  • Bilen opereres på samme måte som en Tesla. Nærm deg bilen, og den låser seg opp. Sett deg inn og velg «D» på girvelgeren, og bilen er klar til å kjøre. Stans bilen og lukk opp døren, så setter den seg i parkeringsmodus.

Hva skyldes denne kopieringen, spør du kanskje? Vel, Henry Xia, Xpeng-grunnleggeren, kjørte en Tesla Model S tilbake i 2014 og ble så frelst at han like gjerne startet sitt eget selskap med sikte om å lage elbiler.

Som sagt, så gjort. Xiaopeng Motors så dagens lys samme år, og noen år senere var den første konseptbilen på plass.

Og nå er altså Xpeng G3 på plass på norske veier.

Bilproduksjon er ikke det det en gang var …

Nok om Tesla – snakk Xpeng

Okei, da var Tesla-preiken overstått. Ingen flere sammenligninger herfra og ut.

Uavhengig av hvilket bilmerke man måtte komme fra, bør det være ganske greit å finne seg til rette i en Xpeng G3. Det meste er veldig enkelt å bla seg frem til på den store skjermen, hvis grensesnitt blander en tradisjonell medie-/navigasjonsenhet med et nettbrett.

5 irriterende detaljer på Xpeng G3
  • Blinklyshendelen ser ved første utkast ut som en Mercedes-hendel, men kvalitetsfølelsen er milevis unna. Girvelgeren er derimot umulig å kjenne forskjell på.
  • Den store skjermen kan ikke multitaske, for å vise eksempelvis både kart og medieinformasjon på en gang.
  • For å aktivere setevarme må man trykke minst tre forskjellige steder på skjermen – ingen direkte hurtigtast.
  • DAB-dekningen er svakere enn de fleste biler jeg har kjørt de siste 10 årene.
  • Den store skjermen er en magnet for fingeravtrykk.

Ikoner og knapper er forbilledlige store, og enkel å treffe selv i fart. At skjermen er lett vinklet mot føreren gir også et pluss i boka her i gården.

Øverst på skjermen sitter snarveistaster til de viktigste hovedfunksjonene, i tillegg til at bil-funksjoner som lys, førerassistent og lignende skjuler under bil-ikonet nederst til venstre. Nederst finner man også innstillingene for klimaanlegget, men her burde nok Xpeng kosta på seg en raskere måte å aktivere setevarmen på enn å først måtte inn på klima-menyen, deretter åpne setepanelet og deretter justere varmen.

Den store skjermen kommer spesielt til sin rett på to områder.

Først fungerer navigasjonen ypperlig. Kartet har enkel og oversiktlig grafikk (men ikke satelittbilde-visning), og skjermen responderer raskt som et moderne nettbrett på inntasting av adresser, med automatiske forslag.

Dessuten er grensesnittet for radio-løsningen veldig bra. Halve skjermen brukes til en bra oversikt over tilgjengelige radiokanaler, så det er enkelt å hoppe frem og tilbake. Synd er det da at radio-dekningen er sånn passe.

Sånn passe er også grafikken når man spiller musikk fra for eksempel telefonen. Mesteparten av arealet brukes til en intetsigende rytmegrafikk og en link til en musikkstrømme-tjeneste som åpnes i en nettleser.

Hvorfor kunne man ikke her kjørt en skjermdeling, hvor halve skjermen var medie-info og resten kart/navigasjon? Utnyttelsen av skjermen er med andre ord ikke optimal.

Lyd-anlegget er for øvrig ganske midt på treet, og mer podcast-vennlig enn musikkvennlig. Telefonpreiking fungerer bra, med klar og fin lyd i begge ender.

Men, kjør da!

Åja, det er sant. En bil skal jo kjøres også! Som nevnt er det ingen antikvarisk start-knapp eller komplisert prosedyre for å rulle av gårde i en Xpeng G3. Med rumpa i førerstolen er det bare å velge «D», så er bilen klar.

Allerede ut av parkeringsplassen merker jeg at styringen er ekstremt lett. Her assisteres det voldsomt! I bilens innstillinger kan man justere ratt-vektingen i tre nivå, og jeg endte med å kjøre på det tyngste nivået hele tiden. Det er lett nok.

Styringen er egentlig det mest skuffende med hele kjøreopplevelsen. At en ny og rimelig elbil mangler tilbakemeldinger i rattet er ikke uventet, men her kjennes den rett og slett veldig kunstig ut. Det er omtrent som å bruke et ratt-sett til PC-spill, hvor du kjenner små vibrasjoner i servomotoren under ratting. Pussig.

Derimot er chassiset en bedre opplevelse. Bilen er komfortabelt satt opp, men lar seg ikke provosere veldig lett. Også under raske akselerasjoner ut av sving oppleves bilen som godt plantet i bakken, og på litt godt vinterføre klarer den seg godt.

Særlig er jeg imponert over den trygge følelsen bilen gir på motorveien. 110 går som en drøm – med unntak av et støynivå jeg gjerne kunne tenke meg noen knepp lavere.

Setekomforten er helt kurant, men justerbar korsryggstøtte er ikke å finne her i innstegsmodellen «Smart» – det må man opp på «Premium» for. Det samme gjelder også seteventilasjon.

Det største ankepunktet?

Etter en tur frem og tilbake mellom Oslo og Hamar endte snittforbruket på rundt 22 kWt per 100 kilometer. Det er ikke dramatisk høyt, men heller ikke oppsiktsvekkende lite. Føret var stort sett vått, ved rundt 0 til 5 grader.

Etter en rundtur på mer tradisjonelle landeveier havnet forbruket på 18,5 kWt/100 km.

Sånn sett står forbruket absolutt til godkjent for en bil av denne størrelsen. Et større problem møter deg når batteriet begynner å bli tomt.

For et av bilens aller største ankepunkter – spesielt dersom den er tiltenkt langkjøring – er nemlig lading. For det første bruker Xpeng den i Europa lite utbredte Chademo-standarden.

For det andre er bilens ladeeffekt begrenset til maksimalt 50 kW.

Bilen er utstyrt med en ladeport på hver side av bilen, hvor Type 2-kontakten på passasjersiden kun støtter «hjemmelading» (inntil 7,7 kW), mens Chademo-porten sitter på førersiden.

På en drøy halvtimes lading ved en 50 kW Chademo-lader i hovedstaden fikk jeg en snitt-effekt på 35,4 kW. Da ladet jeg fra 40 til 72 prosent batterikapasitet.

Konklusjon

Det er mye som er lett å like med Xpeng G3. For det første er den usedvanlig lett å bli kjent med. Hopp inn, tast litt rundt på skjermen og det meste burde være intuitivt og lettforståelig for alle som har brukt en smarttelefon.

Den er dessuten stor nok til det meste, relativt fornuftig priset og har i praksis «alt inkludert» i grunnmodellen – med unntak av noen kamerafunksjoner som i det store og det hele fremstår mer som gimmicks, korsryggstøtte og seteventilasjon.

Og ser man for seg bilen som en nærområdebil, som i all hovedsak lades hjemme og sjelden til aldri skal ut på langtur, er egentlig ikke bilens største ankepunkt et ankepunkt i det hele tatt.

For ja, valget av Chademo som hurtigladestandard legger noen begrensninger, og gjør G3 automatisk diskvalifisert for en del kunder.

Men for de som er klar over begrensningene, og gjerne tar sjansen på å kjøpe en av landets første kinesiske biler, kan G3 være en bil å bli glad i.

Og kanskje spesielt om du ønsker deg et Tesla Model X-interiør på stramt budsjett.

Tekniske data:

Xpeng G3 Smart
Pris fra 358.000 kr
Pris testbil 358.000 kr
Motortype Elektrisk
Drivlinje Forhjulstrekk, 1A
Effekt 145 kw (197 hk)
Dreiemoment 300 Nm
Sek. 0-100 km/t 8,6 sekunder
Topphastighet km/t 170
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1.637
Tillatt totalvekt kg 2.087
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 380-760
Lengde mm 4.450
Bredde mm 1.820
Høyde mm 1.600
Akselavstand mm 2.625
Ombordlader 7,7 kW
Hurtiglading 50 kW
Batterikapasitet kWt 66 kWt
Rekkevidde WLTP 451 km