Raptor er den eneste bilen i verden som blir mer lettkjørt og komfortabel – av at motorsport-avdelingen har konstruert den. Nå har vi endelig kjørt Fords geni-strek av en pickup.

Tekst og foto: David K Andersen

Ranger

Ford Ranger er Europas desidert mest solgte pickup. Den konkurrerer mot legender som Toyota Hilux og Mitsubishi L200, og nyere tilskudd som Nissan Navara og Volkswagen Amarok.

Før i tiden delte Ford og Mazda på disse bilene, det vil si, det var snakk om en Mazda pickup – med Ford-logo i grillen. Det var ekstremt solide og røffe biler, helt på linje med Hilux.

Tilbake i 2011 bestemte imidlertid Ford seg for å lage sin egen pickup i dette segmentet. Med det, tok det også helt av, og gjorde Rangeren til den mest populære av dem alle her i Europa.

Kanskje ikke så rart, den var en god bit større, hadde høyere lasteevne, større plan og mer tilhengervekt enn de fleste konkurrentene. Med 3,2-liters femmeren under panseret var den også kraftigere motorisert. Når du legger en ny standard for komfort og kjøreegenskaper til i det bildet, er grunnen til suksessen godtgjort.

LES TEST AV FORD RANGER 3.2 FRA 2016 HER!

Det kom det et facelift for Ranger i 2015. Der inngår de vanlige tingene som ny grill, forbedret interiør og den slags. Nå har det så kommet helt nye motorer. Ute med de gamle (2,2 og 3,2), og inn med ny 2-liter med enkel eller dobbel turbo og effekt på enten 170 eller 210 hester. I tillegg får bilen 10-trinns automatgir.

Det er basen for bilen vi snakker om her: Ford Ranger Raptor.

Raptor

Alt kan trimmes, er det noe som heter. I takt med at pickuper i stadig større grad ut over 80-tallet også ble brukt som personbil i USA, tok det ikke lang tid før GM og Ford – markedslederne der – kom på at det var en god idé å slippe motorsport-avdelingene til for å hotte opp bilene.

GMC tok sin Sonoma pickup, senket den og satte turbo på V6eren under panseret i 1991. Vipps hadde du ikke bare en lynrask pickup, Syclone var med sine 4,3 sekunder til 96 km/t en av verdens raskeste biler da den kom.

Ford gjorde en lignende operasjon med sin F-150 i 1993. Den ble ikke riktig like rask, men litt mer power hadde den, samt lavere og sportsligere chassis. Med tøff styling.

Det var imidlertid først i 1999, da neste generasjon F-150 fikk overhaling og tilnavnet Lightning, at også Forden ble skikkelig sportslig og seriøst rask. Den bilen går det forresten ganske mye av i Norge – den kom i periode hvor Ford tok inn en del fra USA, og denne var nokså gunstig å registrere som varebil.

Men så ble det stille noen år. Kanskje var det fordi Ford var i tenkeboksen. Det neste utfallet i kategorien ekstrem pickup, gikk nemlig i en helt annen retning.

I USA er offroad-kjøring en stor greie. Den kommer i flere former enn du kan forestille deg, og én sjanger er racing utenfor veien. Kall det ørkenrally, Baja-racing eller hva du vil.

Dessuten har eiere som modifiserer pickupene sine i stadig større grad gått mot heving og bedring av offroad-egenskapene, fremfor senking og heftigere kjøreegenskaper på asfalt.

Da var det kanskje ikke så rart at Ford i 2010 la den lave sports-pickupen vekk, og kom med F-150 Raptor. Høyere, mer avansert hjuloppheng, lenger fjæringsvei, større hjul, bredere, fetere og mer brutal.

Den ble selvfølgelig en enorm suksess, og endelig er det altså vår tur. Ikke til å få F-150 Raptor, det er en helt annen og mye større bil, men Ranger Raptor.

Ranger Raptor

Denne bilen er utviklet av Ford Performance – motorsportavdelingen, og den bygges av Ford selv. Et nokså viktig poeng i sammenhengen – rett og slett fordi det gjør den bedre enn om den hadde vært utviklet å bygget av et eksternt selskap, slik som har vært vanlig for denne biltypen tidligere.

For å starte med utseendet, er det ikke spesielt vanskelig å identifisere den. Grillen er egen, det samme er støtfangerne. De er dessuten skrudd rett inn i ramma – både for å tåle en trøkk og for å øke angrepsvinklene foran (fra 29 til 32 grader) og bak (fra 21 til 24).

Videre er den såklart høyere, og ikke minst mye bredere – hele 15 cm. Bare se på de ekstreme skjermbredderne. Den har også egne stigtrinn i aluminium.

Dekkene fra BF Goodrich, montert på 17-toms felger, ser ved første øyekast ut som vanlig All Terrains, men kikker du nærmere ser du at de avviker litt i mønster og seiping. De er nemlig spesielt tatt frem for akkurat denne bilen.

Demperne er levert av Fox Pro og har 30 prosent lenger vandring, avhjulpet av eget hjuloppheng i aluminium foran, og skrufjærer istedet for bladfjærer bak. Den stive bakakslingen er egen, og har wattlink og fourlink for å kontrollere bevegelsene mer nøyaktig.

På innsiden er det også forandringer, den har egne sportsseter i skinn og Alcantara, som er både myke sånn at du får litt demping i dem, og har omfattende sidestøtte. De er svært komfortable å sitte i.

Instrumneteringen avviker også fra en vanlig Raptor med store tøffe klokker med røff design, og helt eget sportsratt med enorme girhendler i metall bak.

Lite tilsier annet enn at fremkommeligheten utenfor veien er glimrende. Jeg hadde anledning til å kjøre sort løype i Norefjell (på bart føre) – retning opp. Det kostet ikke Raptoren særlig mange kalorier, så til den offroadkjøringen de fleste vil utsette bilen for, utfører den oppgaven udramatisk.

Det er også grunn til å tro at den kommer frem i enda mer ekstremt terreng. Lang fjæringsvei gir god artikulasjon for bakakslingen, og lavserie sammen med sperre bak, legger alt til rette.

En finurlig bonus-fordel i terrenget, kommer fra 10-trinns automaten. Konkurrenten VW Amarok benytter jo antallet gir (8) til å droppe lavserie via lavere sluttdreving. Det er forsåvidt smart tenkt, men med lavserie som her, får du sammen med 10-trinns automat, en helt utrolig mulighet til å velge perfekte utvekslinger for enhver situasjon.

De som holder på med terrengkjøring på mer profesjonelt nivå, vet jo at det noen ganger gjelder å kjøre så sakte som overhode mulig, mens det andre ganger er viktig å få med seg litt fart. Her er mulighetene til hastighetsvariasjoner nesten ubegrensede.

Selv med alt dette på det rene, er det likevel på veien denne bilen imponerer mest. Eller rettere sagt på dårlig vei. De svært påkostede demperne, det forbedrede hjulopphenget og den lange fjæringsveien, gjør nemlig Raptoren til en absolutt drøm å kjøre på grusveier eller andre humpete strekninger.

Og jo fortere du kjører, jo bedre fungerer alt. Hjulopphenget jobber supereffektivt, og tar unna alt som er av ujevnheter enten de er små, store, eller mange på rad. Ikke bare kan du nærmest legge inn cruisekontrollen og bare la det går i 80 uansett hull i veien, vaskebrett eller andre forhold langs grusveien som vanligvis får deg til å senke farten og kjøre sikksakk.

Raptor tåler mye mer enn det; aktiviteter som hopping, eller bare å flise rett over enorme hull eller kuler i veibanen, hverken koster bilen stort, eller bringer deg særlig ukomfortabel følelse i førersetet.

Dette er med andre ord den perfekte doningen for utkant-Norge, hvor du og kjøretøyet ditt gjerne skal tåle både det ene og det andre av tvilsom veistandard.

På motorvei, eller vanlige hovedveier, fungerer det ikke like imponerende – det blir nokså mykt og noen ganger litt svømmende. Årsaken er nok mye dekkene, men uansett: Komforten er fortsatt høy, så det er bare å lene seg tilbake i de gode setene og slappe av.

Alt er imidlertid ikke perfekt. Den nye dieselmotoren er riktignok sterk, med masse moment helt fra starten av, og den gir Raptor mer enn nok krefter til å holde følge med trafikken og vel så det.

Problemet, er at chassiset er så innmari bra, at du fort ender opp med å drømme om hvor ekstremt kul bilen kunne vært å leke med langs sideveier, eller på et jorde, om den eksempelvis hadde hatt en dieselsekser på 300 hester under panseret.

Med prislapp på 687 900, er Raptoren 158 000 dyrere enn en Wildtrak-utgave. Påslaget er selvfølgelig betydelig, men på den annen side får du en utrolig gjennomarbeidet og spesiell bil for pengene. Det er for øvrig også rimeligere enn en komplett ombygging fra noen av de kjente aktørene – ofte utført på konkurrerende merker. Sluttresultatet hos Ford er av en nokså annen karaktér.

Med unntak av et generelt ønske om mer krefter under panseret, er dermed svaret på spørsmålet fra min side, som bor på landet, langs grusvei og har/har hatt en lang rekke pickuper, ja.

Ranger Raptor er kort og godt en drømmebil for deg som kjører mye på dårlig vei og ønsker en bil som både tåler og takler slike forhold mesterlig, samtidig som komforten holdes på svært høyt nivå.

Data:

Ford Ranger Raptor
Pris fra 414 900 (170 hk man XLT)
Pris testbil 687 900
Motortype R4 diesel 2 x turbo
Girkasse 10A + lavserie
Motorvolum ccm 1 997
HK o/min 213
Nm o/min 500
Sek. 0-100 km/t Ikke oppgitt
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet l/mil 0,89
Utslipp CO2 g/km 233
Egenvekt kg 2 585
Tilhengervekt kg 2 500 (3 500 på vanlig Ranger)
Nyttelast kg 640 (1 200 på vanlig Ranger)
Lengde mm 5 363
Bredde mm 2 028
Høyde mm 1 873
Akselavstand mm 3 220