Test: Toyota Corolla Touring Sports 2.0

Selv om fartsressurser og dynamikk er på et helt annet nivå enn tidligere, er det andre egenskaper ved nye Corolla stasjonsvogn som tiltaler mest.

Tekst og foto: David K Andersen

At det er denne bilen som erstatter Auris, og som konkurrerer med flinkiser som Golf, Ceed, Focus og Astra, vet du fra før.

Med helt nye utgaver av Corolla, Ceed og Focus omtrent samtidig, blir det forfrisket fokus på klassen. Midt opp i alt styr rundt elbiler og SUVer, blir vi liksom minnet på hvor smarte og gode biler dette faktisk er, og ikke minst hvor bra de har blitt i sine nyeste utgaver.

Mens disse Golf-klasse-bilene en gang i tiden var litt for små til å fungere som fullgode familiebiler, er det andre boller nå. Ikke bare har de vokst litt fra generasjon til generasjon – nå de siste årene har de økt mer i størrelse enn før.

For Toyotas del, dreier det seg også en del om at Avsensis ikke erstattes, og at man forsøker å tette hulrommet til en viss grad med Corolla.

Bagasjespesialist

Først og fremst, merkes det i bagasjerommet, som virkelig har blitt stort. Corollaens 581 liter er ikke aller størst i klassen, men vi lurer på om ikke utformingen av rommet er blant de beste. Selv om disse kompakte stasjonsvognene nå for tiden kan skilte med over 600 liters volum, et voldsomt nivå som til og med overgår store og dyre biler som Audi A6, BMW 5-serie og Volvo V90, oppleves ikke alltid plassen så overdådig som tallene anslår.

Det er fordi også rommene under bagasjeromsgulvet får være med i beregningen. På slike forhjulsdrevne biler med kompakt konstruksjon av bakhjulsopphenget, betyr det mange liter. I motsetning til hos eksempelvis en 5-serie som må ha plass til bakhjulsdriften og det hele. Dermed er det ikke alltid så imponerende som tallene antyder.

Men Corollaen gjør det bra, med sitt firkantede og store rom. Den har dessuten mer ryddig og utnyttbar plass under gulvet. Eksempelvis er det rom for en kabinkoffert her, som er uvanlig.

Du har også en rekke detaljer som gjør lastelivet enklere. For eksempel elektrisk åpning av bakluka med sparkesensor. Og vendbart gulv med ulike overflater på hver side, samti LED-lys i lister langs begge sider.

Baksetet er om ikke like imponerende, så godt nok for de fleste selv om de er voksne. Bredden er den største svakheten i disse kompaktbilene – om du sammenligner med klassen over – men benplassen er det lite å si på.

Corollaen har nemlig 6 cm lengre akselavstand i stasjonsvogna enn i kombien, og det merkes. Toyota sier de forventer de kundene som er opptatt av plass velger denne, mens de som kjøper kombien er mer opptatt av sport og design, og mindre av baksete. I den, er det nemlig litt snaut.

Foran, er det plassmessig mer likt sånn det alltid har vært i kompaktbiler. Men det holder jo fint, selv om du ikke har helt samme følelse av bredde og storbil som i mellomklassen.

Godfølelse

Corollaen er utstyrt med deilige sportslige seter, hvor jeg sitter fint mellom sidestøttene i stedet for delvis på dem. Sammen med litt myk stopping, som jeg foretrekker, og ekstra komfortabelt ryggstød, liker jeg meg svært godt i dette førersetet.

De som er lenger enn meg (175), vil sannsynligvis klage på kort setepute uten mulighet for lengdejustering i front slik, som eksempelvis Opel Astra har. Apropos Astra, mangler Corollaen mulighet for kjøling og massasje i setene.

Sittestillingen er på en annen planet om du sammenligner med Auris – her kan du sitte lavere og trekke med deg rattet lenger ut, sånn at du sitter mer som i en typisk tysk bil, enn en tradisjonell japansk.

Samtidig er det en god del igjen til nye Mazda 3, som vi anser har den beste og mest fleksible kjørestillingen i kompaktplassen for tiden.

Designen i dashbord og interiør, er om ikke spesielt nyskapende og spennende, så langt fra kjedelig. Utformingen er såpass tydelig og egen, at Corollaen klasser inn blant de kompaktbilene med tydelig og egen stil.

Kvalitetsfølelsen er dessuten utmerket i det meste. Den får seg en liten knekk av at enkelte paneler du tror har myk overflate, ikke har det likevel, men totalt sett, er dette bra, og kanskje noe over snittet.

På typisk Toyota-vis, gjøres ting på egen måte fremfor å følge andre, hva gjelder plassering av ulike funksjoner, knapper, hjul, menyer i skjermer og så videre.

Det er for det meste vellykket, alle klarer å kjøre bilen og utnytte det meste av funksjonalitet uten å lete etter ting.

Vi synes imidlertid plasseringen av enkelte knapper kan være mindre enn optimal. Dessuten har jeg en høne å plukke med detaljer som innstillingen av head-up displayet. Den foregår langt inne i en undermeny i den digitale instrumentskjermen, og er ikke så rask og enkel å justere som den burde være. Ikke så bra om bilen har ulike førere.

Jeg synes for øvrig instrumenteringen, som er en slags miks av analogt og digitalt, med ulike valg for oppsett av den digitale delen, er lett å lese av og fint å se på. Samtidig føles det ikke helt som siste skrik – hvorfor kunne de ikke bare gjort hele digital og helt fleksibel, sånn at du kunne ha skikkelig kartvisning og så videre der?

Det mangler også mulighet for tilkobling av Apple Carplay, og infotainmentsystemet oppleves ikke som spesielt moderne. Men forholdsvis enkelt å bruke, er det.

Lyden fra JBL-anlegget er for øvrig god, og med alt utstyr og det hele, trives vi svært godt totalt sett i dette førermiljøet.

Fjæringsmester

Corollaens aller beste egenskaper, finner vi imidlertid ute på veien. Der skinner fjæringskomforten. Denne bilen er jo helt ny fra bunnen av og bygger på TNGA-plattformen – det gir ikke bare utslag i bedre kjøreegenskaper og plassutnyttelse.

Med avansert og uavhengig hjuloppheng i alle hjørner, har Toyota klart å finne frem en evne til å svelge ujevnheter og levere flyt langs veien som er helt spesiell. Det er selvfølgelig vanskelig å sammenligne uten å kjøre direkte mot konkurrentene, men vårt inntrykk er kort og godt at vi ikke kan huske noen annen kompaktbil med så enestående fjæringskomfort.

Hadde det ikke vært for at støynivået, spesielt på grov asfalt, er høyere enn ønskelig, hadde komfortrunden blitt en ren seiersparade.

Med denne plattformen til grunn, blir også kjøreegenskapene og dynamikken svært mye bedre enn før. Dette har ikke typisk vært et område hvor Corolla har briljert, men nå er det andre boller.

Ikke like fullstendig dynamisk og ladd med tilbakemeldinger som Ford Focus, men likevel fullt ut tilfredsstillende å kjøre langs svingete veier.

Styringen er etter vårt skjønn helt riktig vektet, og den er direkte sånn at du føler du har bilene i hendene via rattet. Krenging og understyring inntreffer ikke før du presser grensene i overkant, og mest av alt, setter vi pris på hvor lett, direkte og villig Corollaen føles å ratte fra sving til sving.

Fordeler og ulemper

Det svært tilfredsstillende chassiset, både underbygges og svekkes av drivlinjens karakter – litt avhengig av hvordan du ser det.

Fordelen med denne kraftige 2-liters fullhybriden med hele 180 hestekrefter, koblet til en trinnløs automatkasse, er at responsen er rask når du endrer vekta du legger på gasspedalen.

For eksempel kommer den umiddelbart når du brått trykker ned pedalen. Her trenger du ikke vente på turbo som skal spole opp, automatkasse som skal gire, eller noe sånt, bilen bare skyver på umiddelbart.

Det gjør den svært lettkjørt generelt, og veldig godt egnet i byen – hvor du enkelt og med stor forutsigbarhet kan stikke av med ledige luker i trafikken eller svippe forbi bilen foran på motorveien.

Den ikke fullt så positive delen, er at du gjerne føler på at forholdet mellom gasspedalbruk og faktisk akselerasjon i aktiv kjøring langs landeveien, ikke nødvendigvis har noen spesiell sammenheng. Det er jo en typisk svakhet med trinnløse automatkasser som dette – du har liksom aldri direkte drift, og da føles det heller aldri supersportslig og intuitivt ved aktiv kjøring.

Med 0-100 km/t på 8,1 sekunder, er i alle fall denne store hybridutgaven av Corollaen svært frisk. Om den er verdt påslaget mot 122-hesteren med 1,8-liter-basert drivlinje, må du selv finne ut av, men her har du i alle fall en bil med seriøs akselerasjon og solid drag når du trenger det. De egenskapene besittes ikke av den mindre drivlinjen.

Ved siden av å være svært lettkjørt, er det beste kvaliteten ved drivlinjen forbruket. For nå, med denne fjerde generasjonen fullhybrid-system og TNGA-plattformen, har liksom Toyota endelig fått dette virkelig til.

Før var det sånn at hybridene kunne gå ganske billig hvis du passet på hvordan du kjørte. Nå derimot, kjørte jeg en uke helt uten å tenke på å kjøre pent eller forsiktig, og endte opp med totalforbruk på bare 0,56 liter pr bil.

Det er typisk rundt 0,1 liter pr mil lavere forbruk enn hos konkurrerende moderne bensinbiler, og omtrent på nivå med hva som er å forvente av dieselbil med lignende størrelse og motoreffekt.

Forsøker du, kommer du enkelt under halvliteren forresten. Og totalforbruket er som alltid det som teller når det er snakk om fullhybrider som dette. Den er ikke laget for å gå så, så langt på strøm, eller kunne kjøre så, så fort bare strøm. Bare blås i alt det der, kjør, og se på totalforbruket på slutten av dagen. Eller uka, måneden eller året. Det er det som teller i praksis, og nå leveres det også som ønsket fra Toyota her.

Konklusjon

Når disse kompakte stasjonsvognene har så mye plass som denne, og kan anskaffes for rundt 400 000 kroner i velutstyrt og kvikk utgave, gir det usedvanlig mye bil for pengene. Ekstra hyggelig med Corollaen, er selvfølgelig det lave forbruket og de typiske Toyota-fordelene med tanke på driftssikkerhet og service. Først og fremst, er imidlertid dette en moderne bil vi liker å kjøre. På grunn av komforten og den lettkjørte følelsen. Det skyver Corollaen helt mot toppen av klassen.

Galleri:

1 av 46

Data: