Tekst og Foto: Vegar Bjørge

Norges populæreste BMW er en liten tass på 4 meter og 170 hk. Den mangler M-pakke, sportsknapp på automatkassa og brede hjul, likevel er den både tøff og kvikk. Er det på grunn av eldrift og nullutslipp folk velger denne, eller har den andre sterke egenskaper som frister til kjøp? Vi tok elbilen BMW i3 ut på tur for å finne ut av det.

Vi har kjørt mye elbil i det siste, og begynner så smått å like det å kjøre elektrisk. Både Opel Ampera-e og Hyundai Ionic falt i smak, men på hver sin måte. Ampera-e sitt sterkeste kort er rekkevidde og brukervennlighet, mens Ionic satser på komfort og plass. BMW i3 skulle vise seg å ha andre egenskaper.

Vi kan starte med det viktigste, rekkevidden. NEDC-standarden snakker om 300 km før den må lades, og dette tallet kan sammenlignes. Hyundai Ionic har 280 km rekkevidde i følge samme standard, mens Opel Ampera-e klarer 520 km før ladning. Dette er tall som nås om vi kjører i en virtuell verden med perfekte kjøreforhold, og i riktig hastighet. I vanlig trafikk, med vind, kjølig luft fra nord og himmelberg som må passeres, er vi nede i ca 2/3 av oppgitt rekkevidde.

200 km+ går ganske fort når man har det trivelig, og det er kanskje et problem i BMW i3. Man får nemlig rekkeviddeangst fordi man vil kjøre litt lenger. Uansett må man lade, og i Norge er ikke det noe problem langs veien. Ladestasjonene konkurrerer med bomstasjoner om hvem som skal dukke opp oftest. Derfor kan man kjøre så mye man vil, bare man legger inn en halvtimes dopause med jevne mellomrom.

Du sitter ofte godt i en BMW, og i3 er ikke noe unntak. Jeg finner meg fort en god sittestilling bak rattet, men innstillingsmuligheter på stol og ratt er ikke like generøse som vi er vandt til. Store personer vil nok finne andre biler med bedre sittekomfort, her får man en påminnelse om at dette er en småbil.

Etter å ha plassert min perfekte testkropp i en behagelig sittestilling, er det bare å trykke på startknappen og nyte roen. Her er det stille som i graven, helt til du lar de enorme hjulene i dimensjonen 155/60-19 sette seg i bevegelse. Bakdekkene er 20 mm bredere, bare for å ha nevnt det. Disse hjulene bidrar til økt rekkevidde og mindre dekkstøy, og dekkstøy kan være betydelig når man ikke hører annen støy. I BMW i3 hører man dekkene, men kanskje ikke like mye som i andre elbiler vi har kjørt.

Komforten er ikke på høyde med Ampera-e eller Ionic. Den går litt stumpete over ujevnheter, og man merker dumpene ganske så bra, selv om det ikke er ubehagelig. Den er mer sporty enn komfortabel, men elbiler er egentlig ikke laget for å kjøre hardt. Da brukes batteripakka opp fortere enn FM-nettet forsvinner. Skulle du kjøre hardt, gir de 170 hk som er tilgjengelig, god akselerasjon og bakhjulene kan slippe underlaget, om dette er av det løse eller bløte slaget. Det er faktisk første gangen jeg har kunnet nærme meg sladd med en elbil. Bakhjulsdriften er med på å holde morofaktoren oppe, og selv om i3 ikke blir noen racebil, er den nærmere en jobb på Rudskogen enn noen av sine konkurrenter.

I bytrafikken kommer i3 virkelig til sin rett, og det merkes at den er laget for de urbane. Gatehjørner tas med en selvfølge få forunt, og trafikklysstartene går i et tempo man bare kan glemme i vanlige småbiler. Det er riktig moro å kjøre fra gatehjørne til gatehjørne, og jeg tar meg også noen ekstra runder i en rundkjøring. Det er som med karuseller, man får ikke nok før man er svimmel.

i3 er en 4-seter, noe som ikke er helt optimalt, i hvert fall ikke for meg som har 3 barn og ei kone. En må stå igjen og som alltid før, er det ofte undertegnede. Plassen bak er uansett akseptabel for både voksne og barn, men man må huske at dette er en småbil, så kravene bør ikke være alt for høye.

Betjeningen er som man er vant til hos BMW, eller i hvert fall nesten. Man trenger ikke mye opplæring før man vet hvor viktige knapper befinner seg, og infotainmentskjermen betjenes som alltid i en BMW, fra et hjul på midtkonsollen. Tilkoblingsmulighetene står heller ikke tilbake for de andre modellene hos BMW, og det er enkelt å koble til sin smarttelefon.

Prismessig starter i3 med 94 Ah batteripakke på kr 273 100,-. 60 Ah-utgaven er 16 000 kroner billigere, men den ser vi ingen grunn til å velge. Ferdig utstyrt med en del pakker og diverse snacks så ender prislappen vår på kr 356 500,-. Da er din i3 godt utstyrt og har det lille ekstra som vi synes en tysk premium fortjener.

Vi konkluderer med at alle de som velger i3 gjør et godt valg. Bilen er godt egnet for bykjøring og har sin styrke i trange gatehjørner. Da blir også rekkevidden på rundt 200 riktige km mer enn tilstrekkelig. Om salgstallene holder seg like høye fremover, er opp til konkurrentene. Klarer de å levere det de lover, tror jeg vi ser en annen på toppen av salgsstatistikken om noen måneder. i3 tar nok også en god andel av elbilmarkedet i framtiden. Det fortjener den.