Ikke trodde vi Alfa Romeo Giulia skulle være så bra. Og vi trodde i alle fall ikke at de skulle dytte 510 hester inn under panseret. Men det gjorde de.
Av David K Andersen. Foto: Alfa Romeo
Kia har et slagord som heter «The Power to Surprise». Det passer dem godt, det er ikke det. Men det hadde også passet Giulia helt perfekt.
Jeg hadde nemlig mine tvil. Og det sier jeg ikke fordi jeg ikke liker Alfa, eller er skeptisk til merket. Jeg er stor fan, omtrent som alle andre bensinhoder. Det står sågar et eldre eksemplar ute i garasjen her.
Men i takt med stadige forsinkelser under utviklingsarbeidet, begynte jeg å bli nervøs. Lanseringen ble stadig skjøvet forover. Og ikke bare det: Å skulle lage en bil som slår selveste BMW 3-serie, en av verdens mest gjennomutviklede og perfekte sportsedaner, det skal litt til. Jeg mener; de andre får det jo strengt tatt ikke helt til (vi snakker dynamikk og kjøreglede nå), og så skal lille Alfa Romeo komme å gjøre storeslem?
Jeg var usikker.
Men så var endelig bilen klar. I fjor sommer fikk vi teste den for første gang. Milde Moses, den leverte (les mer her).
Jeg hadde altså ikke helt troen på at det skulle gå, men det gjorde det. De er faktisk i stand til å overraske.
Neste mann ut er Quadrifoglio – en BMW M3-killer. På nytt merker jeg en viss skepsis. Det er det samme som det var med standardmodellen. Hvordan skal de klare å konkurrere med giganter som BMW og Mercedes i denne ekstrem-grenen der alt må være perfekt?
Ikke er sånne muskelbiler så veldig Alfa heller egentlig. Sportslige sedaner
ja. Monstermaskiner som dette, nei. Riktignok har de erfaring med
monsterbiler. Men det var tilbake på 30-tallet. Da som nå, sto kampen mot tyske
superbiler, men i mellomtiden har BMW, Mercedes og Audi trent mye i sjangeren «sedaner med enorme motorer».
ja. Monstermaskiner som dette, nei. Riktignok har de erfaring med
monsterbiler. Men det var tilbake på 30-tallet. Da som nå, sto kampen mot tyske
superbiler, men i mellomtiden har BMW, Mercedes og Audi trent mye i sjangeren «sedaner med enorme motorer».
På den annen side har man søstermerket Ferrari å lene seg
på. Og det er nettopp det Alfa har gjort med deler av Quadrifoglio. Først og fremst
på motorsiden. V6eren i aluminium er på 2,9 liter og ble utviklet i samarbeid med Ferrari. Den yter hele 510 hestekrefter og 600 Nm.
på. Og det er nettopp det Alfa har gjort med deler av Quadrifoglio. Først og fremst
på motorsiden. V6eren i aluminium er på 2,9 liter og ble utviklet i samarbeid med Ferrari. Den yter hele 510 hestekrefter og 600 Nm.
Første smaksprøve kommer på slutten av pressekonferansen
hvor sjef for FCA i Norden, Antonio Stanisci, går av scenen og bort til en parkert
Quadrifoglio, starter den opp og gasser opp. Inne.
hvor sjef for FCA i Norden, Antonio Stanisci, går av scenen og bort til en parkert
Quadrifoglio, starter den opp og gasser opp. Inne.
Lyden gir mersmak. En salig
blanding av V6-sang og turbohvining avsluttes med kraftige smell fra
eksospotta. Inne.
blanding av V6-sang og turbohvining avsluttes med kraftige smell fra
eksospotta. Inne.
Pressekonferanser for oss motorjournalister betyr som oftest
en kamp om å holde seg våken gjennom en presentasjon om plattformdelingsteknologi og autobrems med fotgjengerleser.
Denne gangen var nok de fleste våkne, og de som måtte ha sovet, slutta nok
fort. Det er stor entusiasme å finne hos Alfa – sånn skal det være.
en kamp om å holde seg våken gjennom en presentasjon om plattformdelingsteknologi og autobrems med fotgjengerleser.
Denne gangen var nok de fleste våkne, og de som måtte ha sovet, slutta nok
fort. Det er stor entusiasme å finne hos Alfa – sånn skal det være.
Noen minutter senere står jeg sammen med bilen utenfor.
Tilgjengelig den neste halvtimen er i tillegg en testbane. Dette kan bli bra.
Tilgjengelig den neste halvtimen er i tillegg en testbane. Dette kan bli bra.
Rødt kler Quadrifoglio lite overraskende meget godt.
Sammenlignet med vanlige Giulia er ulikhetene i selve karosseriet svært få.
Samtidig tror jeg nok selv tante Gerd på Toten skjønner at dette ikke er normal
bil.
Sammenlignet med vanlige Giulia er ulikhetene i selve karosseriet svært få.
Samtidig tror jeg nok selv tante Gerd på Toten skjønner at dette ikke er normal
bil.
Gjennom 19-toms felgene lyser eksempelvis enorme røde Brembo-kalipere (med Alfa-merke på) utført i
aluminium. Inne i dem løper karbonkeramiske bremsekiver på 39 cm – et kryss på
utstyrslista som koster deg 72 000 kroner. Kjører du ikke mye på bane, klarer de 36 cm store konvensjonelle skivene jobben mer enn bra nok – de er også levert av Brembo naturligvis.
aluminium. Inne i dem løper karbonkeramiske bremsekiver på 39 cm – et kryss på
utstyrslista som koster deg 72 000 kroner. Kjører du ikke mye på bane, klarer de 36 cm store konvensjonelle skivene jobben mer enn bra nok – de er også levert av Brembo naturligvis.
Ellers er det luftinntak og utslipp som drar mye av
råskap-lasset. Nedre del av grillen består av tilnærmet kun luftinntak. Bak på
forskjermene kommer returluft fra bremsene ut, og panseret har to sorte
plastgitter.
råskap-lasset. Nedre del av grillen består av tilnærmet kun luftinntak. Bak på
forskjermene kommer returluft fra bremsene ut, og panseret har to sorte
plastgitter.
Appropos panseret, har det mest sannsynlig den kuleste
undersiden noen gang – formstøpt karbon. Det samme gjelder
forsetenes bakside. Begge sørger for skyhøy hardcore-følelse.
undersiden noen gang – formstøpt karbon. Det samme gjelder
forsetenes bakside. Begge sørger for skyhøy hardcore-følelse.
Resten av interiøret bærer også preg av alvoret. Dørsider, midtkonsoll og ratt har alle karbon-innslag. Rattet er dessuten utført delvis i
semsket skinn – sånt hører hjemme i en italiensk bil som dette.
semsket skinn – sånt hører hjemme i en italiensk bil som dette.
Alt er klart for noen runder på banen.
Og som du kanskje allerede har skjønt, imponerer den voldsomt. Alt rundt; design, motor med Ferrari-gener, avansert chassis, stivt karosseri og så videre. Vel og bra, men det er dette som teller – her ute på asfalten.
Min nærmeste referanse er BMW M3 og M4 – jeg testet dem på bane bare en måned unna denne Quadrifoglio-kjøringen.
Alfaen oppfører seg overraskende annerledes. Den gjør alt det samme, er like rask, hvis ikke raskere. Men den gjør det på en annen måte. Mer harmonisk og naturlig.
I visse heneender snillere og mer sivilisert, men samtidig ikke – vanskelig å forklare. Den er i alle fall enklere å kjøre sidelengs med. Mens du i M3 føler en viss frykt for hva som skjer med returer og sånt hvis du setter den opp og legger ut rumpa, er Quadrifoglio mindre skremmende i forkant av og gjennom operasjonen. Lettkjørt.
Bare gå inn med riktig fart og vær bestemt med ratt-bevegelsene og gasspedalen så du får g-kreftene på din side. Deretter styrer du showet enkelt med høyrefoten.
Nå betyr ikke det at Giulia skal sammenlignes med drifting-monstre som Mercedes-AMG C63 i karaktér. Den er føles mer raffinert enn som så, og aller helst liker den høyhastighetssvinger på grensen av utbrudd i sladd.
Da kommer balansen og styringen inn – begge perfekte. Bilen har en feinschmecker i seg de tyske konkurrentene kanskje ikke helt finner, er følelsen jeg sitter igjen med etterpå. Det er selvfølgelig vanskelig å si uten å sammenligne direkte, men jeg føler noe av forklaringen på hvorfor Quadrifoglio kjennes såpass annerledes, ligger der.
Bilen jeg kjørte hadde manuell girkasse, men du får den også med den vanlige 8-trinns automaten fra ZF. Nå foretrekker jeg uansett manuell i en sånn bil. Neida, det er ikke like raskt, men jeg føler litt mer kontroll. Spesielt om man bedriver dumheter som å kjøre sidelengs. Og så er det jo enda litt mer engasjerende å kjøre når du må gire selv.
Motoren leverer trøkk hele veien og spesielt på toppen. Gassresponsen er helt utrolig når du tenker på at det sitter en turbomotor under panseret, og en viktig del av gleden ved å balansere bilen på grensen gjennom svingene.
Hvis jeg skal finne en ting som ikke overrasker like positivt som alt annet, er det toppeffekten. Eller i alle fall følelsen av den. BMW M3 har 79 hestekrefter mindre, men føles minst like rask og brutal i akselerasjonen når du mater på bortover langstrekka og ser hastigheter rundt 200 km/t. Men alt er relativt: Quadrifoglio har toppfart på 307 km/t…
Konklusjon
Blir det tøffere enn dette? Med fire dører? Neppe. Ikke bare overrasker Giulia Quadrifoglio med å vise kunnskaper på lik linje med, eller over konkurrentene, den har sin egen stil, gjør ting på sin måte. Det skaper personlighet og identitet – viktig og helt riktig i en Alfa.
Og det var det fra min side. Nå må du unnskylde, jeg må tilbake til planleggingen av hvordan jeg skal få banken til å låne meg en million kroner…
Data
|
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2.9T Manuell
|
|
|
Pris fra
|
984 800
|
|
Pris testbil
|
|
|
Motortype
|
V6 turbo bensin
|
|
Motorvolum ccm
|
2 891
|
|
HK o/min
|
510 5 400 – 6 500
|
|
Nm o/min
|
600 2 500 – 5 000
|
|
Sek. 0-100 km/t
|
3,9
|
|
Topphastighet km/t
|
307
|
|
Forbruk blandet l/mil
|
0,85
|
|
Utslipp CO2 g/km
|
198
|
|
Egenvekt kg
|
1 580
|
|
Tilhengervekt kg
|
–
|
|
Bagasjerom liter
|
480
|
|
Lengde mm
|
4 639
|
|
Bredde mm
|
1 873
|
|
Høyde mm
|
1 426
|
|
Akselavstand mm
|
2 820
|
