Det nytter ikke å komme med noe halvveis-opplegg i mellomklassen lenger. Det har Opel skjønt, her er alle kluter satt til.
Tekst og foto: David K Andersen
Folk kjøper ikke biler som dette slik de gjorde før. Det går i crossover og SUV. I Norge er i tillegg elbil og ladbar hybrid hot så det holder.
Resultatet er at mellomklassen taper, en del merker har til og med gitt den helt opp. Andre velger en billigløsning hvor de enten gjør flere facelift av gamle modeller, eller tar inn og tilpasser biler egentlig ment for andre markeder enn Europa. Sånn bare for å ha noe i mellomklassen å selge til trofaste kunder.
Da er det gledelig at Opel gjør det motsatte. Denne bilen er nemlig helt ny fra bunnen av, og det er tydelig at strategien slett ikke er å melke ut det siste av mellomklassen før den kvelder, men heller å lage en bil som er så bra at folk rett og slett vil ha den.
Design
Mens designerne har jobbet med nye Insignia, har inspirasjonen, Monza Concept fra 2013, stått godt plassert midt på gulvet inne i studioet. Det synes.
Fronten er mer eller mindre helt rett, det gjør grillen mer dominant og bilen tøffere i trynet. I lyktene er Opel-signaturen på plass, men LED-stripene har blitt betydelig slankere og dessuten ligger de nå dobbelt. Innenfor sitter hovedlys-elementene med passe sint fremtoning.
Panseret er superlangt, og sammen med økt akselavstand og kupé-linjer bak, er proporsjonene virkelig fine. Slank og muskuløs på en gang – det er kult å se bilen fra siden – hele kupéen sitter langt bak.
Sidene brekkes opp av linjen gjennom dørhåndtakene og profiler nederst, som dessuten hjelper til med å fremheve skjermene. Bak er coupé-formen tydelig, og i baklyktene er samme lyssignatur som foran på plass. Insignia oppleves som stor, lav og bred – dette er virkelig en stilig bil. Eneste minus er at du bør ha temmelig store hjul for at stancen, altså måten bilen sitter på hjulene og asfalten på, skal bli helt riktig.
Å svinge en skinnende ren Insignia som dette inn oppkjørselen foran huset, kommer til å gi deg en stor porsjon godfølelse. Spesielt hvis naboen ser på.
Stasjonsvognen, som vi ikke prøvekjørte denne gangen, men som Opel hadde tatt med et par eksemplarer av for å vise frem, kjører samme design-tema som Grand Sport. En kul detalj på den, er måten øvre taklinje avsluttes på – det har vi ikke sett før.
Teknisk
Motorene vi kan velge blant når bilen kommer til Norge som Grand Sport på slutten av sommeren, starter med en ny 1,5-liters bensin på 165 hestekrefter. Enten som manuell eller med en ny 6-trinns automat. Du får også en 2-liters bensin på 260 hester med 8-trinns automat og firehjulsdrift som standard.
På dieselsiden starter det med 1,6 136-hester og automatgir, men bare for Sports Tourer, som altså kommer litt senere enn Grand Sport. Sistnevnte får 2-liter på 170 hester og 8-trinnsautomat, den «innstegsmodell» på dieselsiden. Den vil også komme med en twinturbo-versjon av samme motor på 210. Den har i tillegg firehjulsdrift som standard.
Epsilon 2-plattformen er ny og gir 9,2 cm lenger akselavstand. Den sørger også for betydelig vektreduksjon. Bilen mister 175 kg sammenlignet med utgående modell, Sportstourer 200.
Karosseriet er ni prosent stivere enn før, og chassiset består av MacPherson foran og femlink uavhengig hjuloppheng bak. Adaptive dempere med tilhørende kjøreprogram som også omfatter motor, styring og girkasse er standard på 260-hesteren og kan kjøpes til for 8 500 kroner på dieselen.
Firehjulsdrift-systemet du får på toppmodellene har vi snakket om før, og det er et skikkelig høydepunkt. Bakdiffen droppes helt og erstattes av to el-hydrauliske clutcher (en for hver side) – Twinster AWD, kaller de det. Det fine med dette er at de to bakhjulene kan tildeles mer eller mindre krefter helt uavhengig, og ikke minst uten å måtte bremse det andre hjulet på samme aksel for å få det til.
Kraftfordelingen skjer kontinuerlig i takt med at bilen leser vei og føre. Og så påvirkes den av kjøreprogramvelgeren hvor komfort-moduset Tour og normal-innstillingen prioriterer stabilitet, mens Sport dytter mer krefter både bakover og til det ytterste hjulet slik at bilen styrer inn bedre og ikke minst kan kjøres på sladd om man vil. Systemet tilsvarer for øvrig det som sitter i Ford Focus RS…
Før vi forlater den tekniske biten er det verdt å nevne at Insignia har andre generasjon LED Matrix-lys. Sammenlignet med de som er montert på Astra, er frontlyktene på denne slankere, men de har likevel dobbelt så mange LED-moduler (32). Det gir enda mer presist og kraftig lys, og forbedringer på svinglys blant annet. Både for- og baklys gir dessuten en kul «bølgehilsen» når du låser opp bilen.
Plass
Alle sitter lavere enn før, henholdsvis 3 cm foran og 2,3 bak. Det har blitt 8 mm mer takhøyde i baksetet, men Grand Sports coupé-like form gjør likevel flosshatt vanskelig. Sports Tourer vil nok få noe mer hoderom.
Knær i baksetet får 2,5 cm mer å boltre seg på, og skulderbredden øker med det samme. Stjert-bredden øker med 3 cm, så komforten for tre i bredden blir bedre. Skal alle virkelig sitte bra, er det imidlertid best med to.
Bagasjerommet på Grand Sport tar 490 liter med setene på plass og 1 450 med baksetet nede. Sports Tourer på side tar 560/1 665. Volvo V90 tar til sammenligning 560/1 526.
På denne Grand Sporten, er det først og fremst benplassen i baksetet og den generelle følelsen av en stor, romslig og luftig kupé som imponerer og utgjør det store forskjellen sammenlignet med forrige Insignia.
I førersetet
Som nevnt har Opel senket sittestillingen. Det merkes umiddelbart – for meg er den helt perfekt. I tillegg til at du kan senke setet mer, har rattet rekordlang teleskopvandring. Med forholdsvis høy midtkonsoll og perfekt plassering av girspaken, blir opplevelsen både sportslig og behagelig. Tenk BMW 5-serie.
Som vi har blitt vant til i Opel de senere årene, byr AGR-setene på svært god komfort og støtte. I denne bilen er de imidlertid helt nye, og på meg virker det som de tar gamet enda et hakk videre. Det du finner i de fleste konkurrentene blir nesten litt stusselig i forhold. Setene har for øvrig både ventilasjon og massasje.
Kvalitetsfølelsen er topp i det meste, du har myke materialer på nesten alle kanter. Hardplast i deler av midtkonsollen og andre steder lavt i interiøret holder imidlertid totalfølelsen litt under full premium. Det er forståelig i en bil som i høyeste utstyrsgrad og med 165-hester motor starter godt under 350 000 kroner.
Designmessig tenkte jeg på forhånd, etter at jeg hadde sett de første bildene av interiøret, at Opel kanskje hadde vært litt vel forsiktige. I virkeligheten oppleves det betydelig bedre, og jeg liker de rene og buede formene på panelene.
Dessuten er alt enkelt å bruke. Infotianmentsystemet har ikke superstor skjerm, den er på 8 tommer. Det er imidlertid stort nok, og den er kjapp og enkel å bruke. Apple CarPlay og Android Auto er selvsagt på plass.
Under skjermen er en enkel rekke med blant annet stort volumhjul, og under der igjen klimaanlegget. Det er med andre ord få knapper, men likevel føles alt lett tilgjengelig.
Instrumentene er som før en kombo av analogt og digitalt, men nå med en litt større andel av sistnevnte. Det er tydelig og enkelt, men samtidig stilig og ikke minst rikholdig – når hadde du sist voltmeter og oljetemp i bilen din?
På veien – motorer
Jeg starter i 165-hesteren. Den har 250 Nm og føles som en potensiell Norgesmotor. Draget er solid fra lavt turtall og den sørger for å gi Insignia akkurat nok skyv til å være litt kjappere enn mange andre i trafikken – om du vil. Gangen er utrolig raffinert – her har du hverken vibrasjoner eller noen form for uønsket støy.
Bilen har manuelt gir med for stor girkule som eneste minus. Overføringen er presis og fin, girspaken løper naturlig med passe motstand. Clutchen må være den mykeste jeg har kjørt, og sammen med fin tilpasning mot gassrespons, er det behagelig, lettkjørt og heldigvis litt moro (for oss som fortsatt liker å gire selv).
Neste mann ut er dieselen på 170 hester. Den gir ikke vesentlig bedre akselerasjon, men 400 Nm er herlig å ha i bunnen når du drar på ut av svingene. Bortsett fra viss støy og bittelitt vibrasjon rundt 2 000 omdreininger, når turboen virkelig begynner å lade for fullt, er den dessuten særdeles stillegående. Jeg er til vanlig ikke spesielt glad i dieselbiler, men akkurat denne liker jeg like godt nå som da jeg testet motoren for første gang i forrige Insignia for drøyt to år siden.
Toppversjonen mater ut 260 bensinhester og like mye moment som dieselen. Insignia blir ingen superbil av den grunn, men 7,3 til 100 km/t er kjapt, og oppe i hastighet går det virkelig unna. Ved siden av å være et utpreget sportslig alternativ, viste denne bensinmotoren seg perfekt for tyske motorveier med fri fart. Å komme seg opp i 200 eller mer kostet den ikke stort.
Sammen med denne største motoren, fikk jeg også første opplevelse med den nye 8-trinns automaten. Sammenlignet med tidligere Opel-automater, er den en revolusjon. Myk og snill til vanlig, men tråkker du på blir den lynrask og ikke minst særdeles presis. Det var spesielt imponerende å merke hvordan den smalt direkte fra åttende til tredje på full kickdown – ingen somling noe sted.
Også 6-trinns automaten som kommer med de mindre motorene er ny, og om den tilsvarer denne, betyr det et superløft for Opel på automatgir. Dette står nok ikke tilbake for noe.
På veien – kjøreegenskaper
Denne første prøvekjøringen har så langt vist at Insignia virker til å score bra på alt. Unntaket er kjøreegenskaper og kjøreglede. Der er den nemlig helt rå.
For første gang er det rett og slett Opel som setter standarden for denne klassen. I alle fall er det inntrykket etter noen mil i betydelig tempo på svingete tyske bakveier.
Balansen er perfekt, noe som oppleves både gjennom kjapp innstyring i svingene og ved at bilen slipper samtidig både foran og bak når du går av gassen midtsvings. Ut av svingene på full skur, holder den dessuten linjen eksemplarisk.
Det avanserte hjulopphenget tar alt som er av ujevn vei og provokasjoner uten å rikke seg, men samtidig føles Insignia lett og livlig. I kombinasjon med presis og meget fint vektet styring, blir bilen særdeles livlig og underholdende å kjøre hardt med på svingete vei.
Flexride, hvor du kan justere dempere, styring, gassrespons, girkasse og firehjulsdrift, fungerer eksepsjonelt i Sport-modus, og vil du bare ta det med ro og kjøre vanlig, får du fin komfort i normal. Tour-moduset blir i softeste laget, men det spiller ingen rolle, for du kan selv stille inn de ulike parameterne etter eget ønske.
Med unntak av viss hardhet i 260-hesteren over skarpe små ujevnheter, antakelig på grunn av store hjul, er fjæringskomforten god. Både 165-hesters bensinen uten Flexride, og 170-hesters diesel med, leverer bra flyt på alle underlag.
Firehjulsdriftsystemet får vi komme tilbake til, jeg hadde ikke mulighet til å dra den testbilen helt til grensen denne gangen.
Konklusjon
Det scores meget bra i alle kategorier. Design, sittestilling og generell godfølelse bak rattet er høydepunkter for meg. Stobilfølelsen er tilstede både på utseende og fra førersetet. Helt på toppen troner kjøreegenskapene og kjøregleden. Helt ærlig hadde jeg mine tvil på forhånd – Opel pleier riktignok å være bra på denne biten, men ikke så bra. Det var rett og slett en positiv overraskelse jeg bare delvis trodde skulle materialiseres.
Når du så starter prisingen på 334 900 for velutstyrte versjoner med relativt mye motor, håper jeg mange gidder å løfte åsynet litt opp fra crossover og SUV-suppa. Her er det mer komfort, mer utstyr, mer teknologi og vanvittig mye bedre kjøreegenskaper for ikkenoe ekstra.
