Hjem Tester Test: Toyota RAV4 Hybrid AWD Active Style

Test: Toyota RAV4 Hybrid AWD Active Style

Av David K Andersen

RAV4 er den eneste fullhybrid folke-SUVen, og i praksis modellen som erstatter de tradisjonelle diesel-utgavene av den populære biltypen. Salget er deretter – tredje mest solgt i Norge i fjor. Men hvor bra er den egentlig?

Vi har tidligere kjørt RAV4, det skjedde i forbindelse med den internasjonale lanseringen for et års tid siden. Nå tester vi i Norge, og vi kjører på vinterføre.

Testbilen er en Hybrid AWD i det midtre utstyrsnivået Active Style, og i tillegg er det en Deep Silver Edition. Denne spesialversjonen gir kanalskjørt, skjermer og fangere lakkert i bilens farge. Videre har Active S mørke ruter for baksete og bagasjerom, sort taktrekk, sorte delskinn-seter med elektrisk justering av førerstolen og tøffe 18-toms felger.

Utstyrsnivået på denne modellen er godt, du har egentlig alt du trenger. Varme i rattet, ryggekamera, elektrisk åpning av bakluken, adaptiv cruiskontroll, 7-tommers infotainmentskjerm med navigasjon og mye mer. Det eneste jeg gjerne skulle sett er Executive-utgavens JBL lydanlegg, men noe må jo spares til den også.

Bilen koster 448 000 kroner og allerede før vi begynner å gå nærmere inn på den, kan vi slå fast at dette er en av de absolutt beste variantene du kan velge.

I bruk
Enkelt og praktisk er de viktigste ordene. Det starter allerede på vei inn i bilen. Den har nøkkelfri tilgang og start, noe mange biler har, men RAVen er blant de du slipper å trykke på knappen på håndtaket for å komme inn i. Den låser seg opp når du drar i det.

Med dørsider som går helt ned og utenpå kanalene, elimineres «skitt på buksebenet»-problemet, og med bilens høyde blir tilgangen til førersetet så enkel den kan få blitt. Trykk ned bremsen, trykk på startknappen, vipp girvelgeren bakover og kjør.

Betjeningen generelt er også enkel, men ikke perfekt. På plussiden er instrumentene som består av vanlig analogt speedometer og en klokke som viser om du lader batteriet, er innen fornuftighetens grenser i eco-feltet, eller bruker mye krefter. De gangene du bare kjører på strøm lyser en blå lampe merket EV.

Informasjonsdisplayet mellom er som vanlig i Toyota meget bra med nyttig informasjon og smart brukergrensesnitt. Infotainmentsystemet i midten er forholdsvis enkelt å bruke, og volumhjul og hurtigvalg-knapper er bra. Skjermen har imidlertid ikke spesielt imponerende oppløsning og mangler høykvalitets smarttelefon-aktig skjerm. Kanskje er ikke det så viktig, men at skjermen er umulig å lese av når den får sol på seg, er ikke bra.

Visse knapper, for eksempel til rattvarme og setevarme er temmelig utspredt og virker ikke til å ha vært med i planleggingen fra starten av. Du lærer deg jo fort hvor de er, men det er ikke mulig å trykke på dem under kjøring uten å ta blikket bort fra veien og litt for langt ned. Knappene for valg av kjøremodus kunne også med fordel hatt en bedre plassering.

Designmessig, og når det kommer til feeling, holder interiøret seg fint. Visse ting er ikke spesielt moderne, men Toyota kontrer med rimelig frisk utforming av en del paneler, og fint skinn- og alcantara-aktig trekk i både dashbord og dørsider. Sammen med delskinn-setene i denne utgaven, er kvalitetsfølelsen bra, det er litt finere her enn i en del konkurrenter.

Det praktiske er særdeles godt ivaretatt med en rekke rom og lommer både her og der. Skikkelige koppholdere er et annet stort pluss, det samme gjelder for det store rommet under armelenet, og godt med uttak for ulike tilkoblinger av telefon.

Forsetene føles påkostede i stopping og utforming, og jeg foretrekker disse fremfor fullskinn-setene i Executive-utgaven som er i glatteste laget. For min del er korsryggstøtten plassert for høyt i ryggstødet, men samtidig savner jeg den ikke. Sidestøtten er god, men seteputen er kort.

Sittestillingen er tilpasset førere som foretrekker å sitte høyt og med rett stilling på ryggstødet – da er avstanden til ratt, pedaler og betjeningsorganer riktig. Jeg, som liker å sitte lavere, finner meg ikke helt til rette. Setet kan justeres langt nok ned, men rattet trenger mer teleskopjustering. Når det er sagt, merker jeg at jeg gradvis venner meg til det ettersom dagene går.

Baksetet er en virkelig fulltreffer i RAV4 – et av de absolutt beste på denne siden av en limousin. Innsteget er enkelt, benplassen enorm, knevinkelen riktig og seteputen fint stoppet. Videre er sikten ut glimrende og med justering av ryggvinkel, er det vanskelig å forestille seg et bedre sted å tilbringe tid for voksne og barn. Gulvet er forresten nesten helt flatt også.

Bagasjerommet får ikke til en like solid homerun, en kant innerst som skyldes batteriplasseringen sørger for det. 501 liter er imidlertid godkjent, og fin lastehøyde og smarte løsninger gir pluss i margen. Det samme gjør naturligvis elektrisk åpning av luken.

Det er altså noen minus med interiøret i RAV4, og jeg føler de fleste knytter seg til at modellen tross alt har hengt med noen år. Plusspunktene er det imidlertid mange av, så totalt er dette er en fin familiebil. Som sagt: Enkel og praktisk, og det på tross av at vi snakker om en temmelig avansert doning.

Hybrid med trekk på alle fire
Kjøremessig er RAV tydelig komfortorientert. Akselerasjonen er riktignok meget rask, 0-100 km/t går på bare 8,3 sekunder, men det er ingen tvil om at de sportslige ambisjonene er temmelig fraværende. Faren med det, er at kjørefølelsen kan bli så liten at du eksempelvis på vanskelig vinterføre også mister følelsen av bilkontroll og dermed også trygghetsfølelse.

Heldigvis er det ingen fare for det. Du får fine beskjeder om føre og veigrep gjennom setet, og litt via styringen. I høye hastigheter, type godt over norsk landeveishastighet, føles den ikke spesielt retningsstabil, men på typisk norsk vintervei med spor og kjettingskader i isen, føles RAVen særdeles trygg og kontrollerbar – her er det bare å lene seg tilbake og la milene suse unna på vei til hytta. Eller hjem da, for oss bondeknøler.

Det er forresten viktig å være obs på at dette ikke er en firehjulstrekker på tradisjonelt vis. Driften på bakhjulene kommer fra en elektrisk motor og ikke mekanisk via bensinmotor og girkasse. I praksis betyr det at du ikke får den samme stabiliteten et konvensjonelt firehjulsdrift-system gir oppe i fart på vintervei. Der oppfører RAV4 seg som en forhjulstrekker, men som sagt over, er det lite å utsette på det.

Firehjulsdriften på denne bilen er der for å hjelpe til med fremkommeligheten for eksempel i dyp snø eller bratte og glatte oppoverbakker. Det funker det helt problemfritt, dog uten å imponere voldsomt. Dette er ingen Land Cruiser.

Totalkomforten er god med et par unntak. Fjæringen tar unna dårlig vei på en god måte enten ujevnhetene er store eller små. En generell følelse av lettkjørthet med fin sikt og sånne ting teller også inn. Støynivået er lavt, isoleringen mot vindstøy er god og drivlinjen avgir sjelden lyd. Men mye dekkstøy på ruglete isvei er en strek i regningen.

Når det er kaldt ute, og bilen ikke har vært kjørt på noen timer, starter bensinmotoren noen sekunder etter at du har startet bilen. Men er motoren varm, alternativt været sommerlig, sklir du ut av garasjen eller parkeringsluka i gata på strøm. Og du kjører elektrisk en god stubb inne på boligveiene rundt huset ditt. Både der, og i krypkjøring i rushen, eller mellom lyskryss i sentrum, føles det veldig riktig å bare kjøre på strøm. Men du må passe gassfoten – motoren starter raskt om du trykker for hardt.

Med mellom 0 og 10 minusgrader i løpet av testuken, blir det litt annerledes. Da vil man at bensinmotoren skal komme i gang så raskt som mulig så det blir varme inne i kupéen. Selv har jeg stusselige 2,8 km fra leiligheten til kontoret (ja – jeg vet jeg burde gå eller sykle). Ikke mange bilene klarer å få varme med snaut 3 km nedoverbakke. RAVen er imidlertid uvanlig kjapp til å få opp temperaturen i motoren – jeg får bortimot arbeidstemperatur i løpet av den korte turen og dermed også lunk i kupeen.

Når det gjelder varmeapparatet generelt, kommer det altså raskt. Luftfordelingen er imidlertid litt uvanlig ved at den etter at ønsket temperatur, i motsetning til de fleste andre biler, ikke sender særlig mye varme til føttene. Om det er en ulempe eller en fordel, er jeg faktisk usikker på. Mange biler blir nemlig for varme på gulvet. Denne ble ved noen tilfeller for kald. Uansett: Det er enkelt å justere dette manuelt om man føler behov.

I byen er bilen lettkjørt og fin. Med masse moment fra elmotoren fra start, er den kvikk så det holder fra stillestående og i lave hastigheter – en stor fordel i bykjøring da du lettere kan utnytte små luker i trafikken. Den hybride drivlinjen viste seg dessuten å være særdeles kjapp når du vender. Må du for eksempel gjøre en treveis snuoperasjon i veien og få det unna så raskt som mulig, er RAV din venn. Takket være elmotorene, skifter den retning som en radiostyrt bil.

Som tidligere nevnt, er det riktig godt skyv i RAV4 Hybrid. Klikker du gasspedalen forbi Il Tempo Gigante-markeringen, altså helt ned i gulvet, stikker bilen av på imponerende måte. Enten du skal kjapt opp i fart etter å ha svingt inn på en hovedvei, eller du skal kjøre forbi bilen foran, sitter du i riktig bil.

At turtallet går opp i konstant maks effektområde føles naturligvis ikke særlig sportslig, men samtidig tenker jeg at så lenge den akselererer så raskt som den gjør, er strengt tatt det viktigere. I alle fall i en bil som dette. Ellers, i vanlig kjøring, er den hybride drivlinjen smooth og umerkelig som få. Det skal noe til å slå hybridmesteren selv på samkjøring av alle de ulike komponentene.

Muligheten til å gire manuelt skjønner jeg meg ikke helt på, den gjør sjeldent det jeg håper på. Derimot hjelper det å trykke på sportknappen om bedre respons ønskes – så bruker jeg heller den manuelle giringen til motorbrems når det er behov for det.

Forbruket knyttet det seg stor spenning til. På papiret skal RAV4 Hybrid klare 0,51 liter pr mil i blandet kjøring. I likhet med alle andre biler, er ikke det tallet spesielt enkelt å oppnå. Fordi Toyota har kuttet diesel som en valgmulighet til RAV, er resultatet fra min virkelige test temmelig spennende.

Forbruk
Jeg gjør en egen runde på ca 20 mil som består av ca 30 prosent bykjøring og 70 landeveiskjøring. Resultatet havner på 0,67 liter pr mil. Det er ikke så galt. For resten av perioden nuller jeg systemet og kjører slik jeg normalt gjør: Uten å tenke spesielt på forbruk. Da havner forbruket på 0,8.

Det er i høyeste laget om man sammenligner med en dieselmotorisert SUV på samme størrelse. Det er imidlertid nokså bra fartsressursene tatt i betraktning og ikke minst i sammenligningen med ladehybrider – de har jo en tendens til å kunne nærme seg literen på mila etter at batteriet er tomt.

En ganske betydelig forskjell mellom hybrider som denne og rene dieselbiler, er at forbruket i hybriden i større grad er avhengig av gasspedalbruken. En dieselbil vil, med mindre du kjører ekstremt sparsommelig, ikke bry seg nevneverdig om du er av typen som ligger litt over eller litt under fartsgrensen. Hybrider som denne RAVen er på sin side mer ømfintlige for kjørestil: I pen riksveikjøring i 60 – 80 km/t holdes forbruket lavt, men om du skulle hekte på en tilhenger og tråkke på litt, flyr det raskt opp.

Konklusjon
Som er diesel-SUV erstatter, fungerer RAV4 i det store og hele godt. Den ligger nok noe over i forbruk, i alle fall så lenge du ikke aktivt kjører sparsomt, og du mangler «ekte» firehjulsdrift. Den store fordelen er at du kjører relativt miljøvennlig, du slipper å tenke på dieselforbud og slike ting, og du gjør det uten at det går på bekostning av den praktiske hverdagslige siden av bilholdet: Du slipper å tenke på å lade for å unngå skyhøyt forbruk, og du ofrer ikke voldsomt mye plass til batterier eller drar rundt på unødig mye vekt. RAV4 Hybrid er en rett frem, praktisk og enkel familiebil som har det du trenger. Med Toyotas rykte for driftssikkerhet og kundeservice er årsakene til suksessen kartlagt.

Data:

Toyota RAV4 Hybrid AWD
Pris fra
380 300 (2WD Hybrid)
Pris testbil
448 000
Motortype
R4 bensin
Motorvolum ccm
2 494
HK o/min (system)
197 5 700
Nm o/min
206 4 400 – 4 800
HK elmotor foran/bak
105/50
Nm elmotor foran/bak
270/139
Batteri kWt
1,59
Sek. 0-100 km/t
8,3
Topphastighet km/t
180
Forbruk blandet l/mil
0,51
Utslipp CO2 g/km
118
Egenvekt kg
1 765
Tilhengervekt kg
1 650
Bagasjerom liter
501 – 1 633
Lengde mm
4 605
Bredde mm
1 845
Høyde mm
1 675
Akselavstand mm
2 660
Forrige artikkelNyheter: Porsche Panamera Sport Turismo
Neste artikkelNyheter: Alpina B5 Bi-Turbo