Dagens luke i vår adventskalender er også en historie om et norsk industrieventyr som endte opp i en krasj som selv ikke Euro NCAP kunne forutse resultatet av… Og for første gang i kalenderen, er det kanskje ikke selve bilen som er det mest interessante.

Norges historie som bilprodusent er kort – sørgelig kort. Historien om Think fra Aurskog er først og fremst sørgelig…

Ideen om en norsk elbilfabrikk hadde Think-gründer Svein Harald Kallum, ifølge seg selv, allerede i 1973. Den gang var det oljekrise, og dermed kanskje ikke så overraskende at noen tenkte alternativt.

Sammen med Jan-Otto Ringdal drev nemlig Kallum hjørnesteinsbedriften «Bakkelittfabrikken» i Aurskog fra før. Der ble det produsert plast som kunne brukes til å bygge en elbil i plast.

Selskapet Pivco AS ble startet og arbeidet med enn prototype kom i gang.

Den første milepælen ble nådd i 1994, under OL på Lillehammer. 14 prototyper fikk rulle rundt i OL-byens gater. Men det er kostbart å bygge biler, og allerede første året gikk selskapet med millionunderskudd.

Det å vise seg frem på Lillehammer var likevel ikke så dumt, amerikanerne viste interesse for den norske elbilen, og Pivco utnyttet muligheten. I 1995 ble det produsert 120 eksemplarer av forløperen til Think, modellen City Bee.

Litt eksotisk er det selvsagt å vite at bilene ble produsert i samarbeid med Lotus i England. 40 av dem gikk til USA, der ble de testet ut som utleiebiler ved stoppestedene til forstadsbanene i San Francisco.

Det var mange tunge investorer, i tillegg til de lokale, var også Posten, Møller-gruppen og Tiedemann-gruppen inne.

Planen var å starte serieproduksjon i Aurskog. Målet var å få fabrikken i virksomhet rundt årsskiftet 1997/1998.

Det ble spyttet 100 millioner inn i selskapet. Men det er vanskelig å drive butikk uten å tjene penger, og ikke så lenge etter lanseringen av Think City under bilmessen i Brussel høsten 1998 var selskapet konkurs.

Det stoppet imidlertid ikke Ringdal som sammen med en gjeng ansatte kjøpte det som var igjen. I baklommen hadde med seg en avtale med Ford, den store bilprodusenten sto klare til å ta over selskapet.

Det nye navnet ble Think Nordic – og pengene rant for en gangs skyld inn. Når vi regner litt på det, viser det seg at Ford brukte en milliard kroner på elbilbygging i Aurskog.

Selvsagt kastet også politikerne seg på den store industrisuksessen. Alle var til stede: I tillegg til Kong Harald, var også statsminister Kjell Magne Bondevik og næringsminister Lars Sponheim da den første i rekken serieproduserte Think City rullet ut av fabrikken.

Med en toppfart på 90 kilometer i timen og en rekkevidde på 85 kilometer, var Sponheim klar i sin tale: «Et norsk industrieventyr».

Think videreførte konstruksjonsprinsippene fra City-Bee. Batterier, motor og for- og bakstilling var festet i en ramme av stål. Oppe på denne satt en ramme fra Norsk Hydro, som bar dørene av termoplast, frontrute og tak. Fremre og bakre del av bilen var også termoplast.

Med en vekt på 940 kilo var ikke behovet for krefter så viktig for en liten bybil. En elektrisk motor på 27 Kw –  37 hester. 0-50 km/t gikk unna på 7 sekunder. Batteripakken med Nikkel-Kadmium var på 100 Ah/12 kWh noe som skulle gi en rekkevidde på 100 km. Lading fra vanlig stikkontakt tar 4 til 6 timer for 80% opplading, avhengig av om det er en 16A eller 10A sikring på kursen.

Så teknologien var på plass – men det betyr ikke det samme som suksess.

Ting snur nemlig fort i internasjonal bilindustri. Ford hadde brukt store penger, men de fant ikke helt ut hvordan Think skulle passe inn. Da Ford i tillegg fikk økonomiske problemer i USA, ble det vanskelig å forsvare arbeidet med å utvikle en elbil i Norge. Høsten 2002 ga de beskjed om at de hadde begynt å lete etter en ny eier.

Den jakten endte opp hos indiske Kamal Siddiqi, en forretningsmann som hadde en lang rekke konkurser og uoppgjorte regninger på sin CV.

I følge de som var nært på prosessen var det over 20 interessenter, likevel endte Ford opp på Siddiqi.
Siddiqi hadde tjent det meste av pengene sine på en bønneklokke med innebygget GPS, den sørget for å minne muslimer på når de skulle be, og hjalp dem med å finne retning mot Mekka.

Siddiqi hadde også en del interesser i produksjon av elektriske golfbiler, og diverse andre litt høytflyvende prosjekter.

Selskapet hans, Kamkorp Microelectronics, kjøpte Think-aksjene fra Ford for en dollar. I tillegg betalte Ford trolig rundt 125 millioner kroner for å kvitte seg med ansvaret for fabrikken.

Avtalen var at Siddiqi skulle drive fabrikken videre etter planen i minst 18 måneder, og ikke gjøre noe som ville føre til at den ble lagt ned eller gikk konkurs. Det lyktes han rimelig greit med – men serieproduksjonen ble det aldri noe av. Da alle pengene fra Ford var borte, spyttet han inn ytterlige 47 millioner, men i 2005 var det slutt – pengebingen var tom – igjen.

Borte vekk var også eieren Siddiqi. Saker i Romerikes Blad, som fulgte Think svært tett på denne tiden, forteller om lønninger som ikke kom, og ansatte som sa opp jobben. I tillegg ble ikke husleien betalt og dermed var det klart for enda en konkurs.

Og etter en ny konkurs – igjen dukket de to opprinnelige gründerne opp igjen, Ringdal og Kallum, hadde ikke gitt opp.

De kjøpte konkursboet for 14 millioner kroner og fant investorer som fortsatt hadde tro på en norsk elbil. Blant dem var Petter Stordalen, Stein Erik Hagen og mannen bak solcelleselskapet REC, Alf Bjørseth.

Det sto ikke på ambisjoner. Med nye lokaler, i det da nye, IT Fornebu – og det som har blitt karakterisert som litt ekstravagante vaner ble det brukt godt med penger.

Fem millioner kroner kostet en spektakulær stand, designet av arkitektfirmaet Snøhetta under bilutstillingen i Genève.

Til tross for mange kunder, hadde Think store problemer med batteriene.

I 2009 flyttet produksjonen til Valmet Automotives fabrikk i Nystad i Finland. Optimismen var stor. Året etter inviterte selskapet journalister til fabrikken og den daværende designsjefen hos Think, Katinka von der Lippe, viste de første bildene av det som skulle bli 2012-versjonen av Think.

Det ble likevel vanskelig – produksjon opphørte i mars 2011, og virksomheten ble begjært konkurs for tredje gang juni samme år…