Det er umulig å lage en adventskalender om småbiler uten å ta et lite dypdykk i «kei cars» – den japanske løsningen på etterkrigstidens mangel på ressurser.
Andre verdenskrig hadde skapt mangel på det meste, ikke minst stål og olje – dermed var løsningen opplagt – små biler, med tilsvarende små motorer, som kunne bidra til å få fart på landet igjen.
Trenden var også godt synlig i andre land rundt i verden, men ingen har vel tatt det så langt som japanerne gjorde.
Etterhvert som levestandarden økte, har de små bilene blitt løsningen på andre ting – nemlig forurensning og plass på veiene.
Da de første bilene dukket opp rundt 1949, var de først og fremst biler som skulle gi bedrifter enn liten billig bil som kunne hjelpe dem å tjene penger.
Fra begynnelsen var definisjonen på en «kei car» at de skulle ha enten en 150 kubikk stor firetakter, eller en 100 kubikk totaktsmotor. Allerede i 1950 motorene økt til 300 kubikk, og 200 kubikk – men det var ikke før i 1955, da begge motorene ble oppgradert til 360 kubikk at det virkelig tok av.
I 1976 ble motorene oppgradert til 550 kubikk, før de fra 1990 og frem til i dag har en maksimal størrelse på 660 kubikkcentimeter.
I dag selges «kei cars» fortsatt i store antall, både i Japan, men også i andre markeder – da gjerne utstyrt med andre motorer enn det de er utstyrt med i hjemmemarkedet. Et eksempel på dette er bilen vi her i Norge kjenner som elbilen iMiEv – men allerede i 2006 ble den lansert som Mitsubishi i.
Vi kunne lett fylt en hel kalender med ulike «kei cars» for listen er lang – men vi måtte altså velge en virkelig favoritt: Mazda AZ-1
Som en slags supersportsbil i miniatyr, kom Mazda AZ-1 i en bølge av kjøreglade «kei cars» – sammen med Honda Beat og Suzuki Cappuchino. Bensinhoder i Japan kaller den for ABC…
Mens Suzuki gikk for en mer tradisjonell løsning, var både Beat og AZ-1 midtmotorisert – og Mazda definitivt den mest spektakulære av dem.
AZ-1 er klart inspirert av italienske supersportsbiler, med måkevingedører og et karosseri som i stor grad brukte karbonforsterket plast (du trodde kanskje det var noe nymotens greier som tyskere hadde funnet opp?)
Utviklingen av bilen skjedde i samarbeid med Suzuki, der Mazda sto for design og bygging av bilen, mens Suzuki bidro med sin 660 kubikk store motor, en femtrinns girkasse og en del andre biter.
Det var en naturlig løsning for Mazda, ettersom de alltid har fått hjelp av Suzuki til sine «kei cars». Varianten med Suzuki-logo, fikk for øvrig navnet Cara – og er nesten helt identisk bortsett fra noen ekstra tåkelys.
Ikke ulikt små europeiske sportsbiler, som FIAT X1/9 og Toyota MR2, sitter motoren på tvers over bakhjulene. Sånn sett er egentlig ingen av disse bilene virkelig midtmotoriserte, men takket være at motor og drivverk er så lett, har den likevel en vektfordeling på 44:56.
Motoren fra Suzuki, en tresylindret 12-ventils motor på 657 kubikk, var utstyrt med turbo, noe som ga 64 hestekrefter. Dermed holdt man seg innenfor de ganske strenge reglene for «kei cars» – samtidig som den hadde betydelig bedre moment i mellomregistret enn hva en sugemotor kunne by på.
Med en vekt på bare 720 kg var den likevel ganske rask…
Høydepunktet var nok likevel den fantastiske lyden fra wastegaten hver gang du slapp gassen, og en fabelaktig styring hvor 2,2 omdreininger er nok fra venstre til høyre. På grunn av vektfordelingen, var styringen helt i grenseland mellom nervøs og følsom.
Det ga ganske spektakulære kjøreegenskaper som krevde sin mann. Det gode grepet bak var imponerende – helt til det plutselig slapp – og bare et fullt styreutslag kunne redde deg ut av situasjonen. Det var med andre ord ikke en bil som var spesielt egnet for drifting.
Selv supersportsbiler i miniatyrformat må behandles med respekt…
