Tekst og foto: David K Andersen
Honda Jazz er en småbil. Det har den visst ikke skjønt selv.
Det var nettopp småbiler Honda en gang i tiden slo seg opp på. Men siden Civic kom i 1972, har den vokst seg opp til kompaktklassen, så i 2002 måtte den få en lillebror. Suksessen lot ikke vente på seg, nesten 6 millioner Jazz er bygget så langt.
Bilen vi har om hendene her er den tredje generasjonen, og den kom til Norge i fjor høst. Vi snakker med andre ord relativt ny bil.
Leker med klassen over
Den store greia med Jazz har i alle tre generasjoner vært plassen innvendig. Den er det nemlig mye av. Nærmere bestemt så mye at man nesten synes synd på andre småbiler.
Hemmeligheten er bensintankens plassering under forsetene. Det frigjør mer plass enn man skulle tro. Når Honda i tillegg klarer å utnytte den plassen bedre enn de fleste, begynner vi å nærme oss forklaringen.
Magic Seats kalles bakseteløsningen, og om den i realiteten ikke er spesielt magisk, er den i alle fall så smart at du kan lure på hvorfor ikke alle andre også gjør det på denne måten.
For det første kan du vippe opp seteputen og enkelt låse den i oppslått stilling. Enten en tredjedel, to tredjedeler, eller hele. Resultatet er et lasterom med en høyde du vanligvis må opp på varebilnivå for å finne. Her kan du frakte Thuja-hekk på 1,30 uten å bøye en eneste kvist.
Like smart er setet når det felles. Som i andre Honda-modeller, er seteputen koblet sammen med seteryggen på en sånn måte at når du feller det, forsvinner i samme prosess puten ned på gulvet, mens ryggen legger seg på den. Ikke bare blir lasteromsgulvet helt flatt, det blir også veldig lavt.
Du får inn hele 1 314 liter i denne tilstanden. Med baksetet oppe tar bagasjen 354 liter. Til og med Skoda Fabia med 330 liter må se seg slått, og veien opp til kompaktklassen er ikke lang. Ford Focus tar 363 liter.
Selve bakseteplassen er også meget god. Honda sier kneplassen er like stor som i en Mercedes S-klasse. Om det stemmer vet jeg ikke, men god plass er det uansett. I Jazz kan fire godt voksne menn problemfritt sette ut på langtur.
Komforten er dessuten fin der bak. Setet er passe hardt stoppet og ryggvinkelen ok. Enkelt å gå ut og inn, med riktig høyde og god åpningsvinkel på dørene, er det også.
Også i forsetene er det mer plass enn vi er vant til i småbiler, men siden de fleste i dag byr på nok plass foran, er ikke fordelen like stor. Men ja, det føles bredere og mer luftig bak rattet her enn i konkurrentene.
Det meste på plass
Førerplassen er omtrent så ryddig den kan få blitt. Knapper og hendler er enkle å bruke, og produsert og satt sammen på en måte som får deg til å tro at de skal vare evig. Kvalitetsfølelsen generelt er omtrent der. Ultrasolid, men samtidig bortimot fullstendig uten myke overflater. Sportslig og moderne design veier opp for hardplasten, jeg liker at midtdelen av dashbordet er vinklet mot føreren.
I disse dager, hvor instrumenter i form av digitale display er det store, kan jeg ikke la være å notere at når alt kommer til alt, er et stort analogt speedometer mest lettlest.
Infotainmentsystemet har stor skjerm og er forholdvis enkelt å bruke og med fin respons. Ikke verdens mest moderne, men samtidig av de bedre blant småbiler.
En overnervøs dekktrykksmåler som gir gule varsellys altfor fort, er eneste irritasjonsmoment.
Og muligens sittestillingen. Om du jekker opp setet, sitter du riktig. Men om du som meg lar det stå i laveste posisjon, blir vinkelen på puten litt feil – den er på en måte foroverlent. Ellers er setene greie, men mangler en korsryggstøtte som passer meg.
Denne Comfort-utgaven er den midterste av tre grader og har faktisk ikke skinnratt. Det er ikke ofte man opplever lenger, men samtidig merker jeg at det ikke gjør noen ting. Dette er i grunn bedre enn billig kunstskinn.
Midtarmelenet er trukket i stoff og har god polstring, men er også nokså lavt montert. Etter litt for mange mil i biler med for høyt armelene har mine skuldre bare godt av det. Du er kanskje ikke enig. Uansett finnes det et bra rom under.
Bak girspaken har du et rom som burde passet til mobilen, men som ikke gjør det. Dermed havner den foran de doble koppholderne. Greit nok, det er kanskje like greit å ikke ha mobilen for hånden når man kjører. Dessuten funker blåtann veldig fint på både telefon og streaming.
Jazz gir ikke spesielt sportslige vibber når du ser på den. Du skjønner på en måte at plassen innvendig er prioritert. Nesten litt som en flerbruksbil, ser den ut. Fargen, som for øvrig minner om Bil og Motorbloggens egen oransje, synes jeg, muligens lite overraskende, er særdeles kul.
Sammensatte inntrykk
Motoren er en 1,3-liter på 102 hestekrefter. Med tanke på at den i motsetning til de fleste ikke har turbo, er det et nokså høyt effektuttak. Momentet er ikke all verden selvfølgelig, men en ting skal denne motoren ha sammenliknet med konkurrentene. Til Norge tas nemlig veldig mange av dem kun inn i laveffekt-versjon (på grunn av avgiftene). Selv om tallene på papiret er greie for dem, føles de ofte merkelig begrenset i virkeligheten.
Sånn er ikke Civic. Når den har kommet opp på turtall, sparket i gang VTEC og det hele, er det virkelig sting i den lille fireren. Den gir alt den har, og det føles riktig og gir dessuten rimelig bra skyv.
Ulempen sånn sett er CVT-automaten. Den tar vekk en del av kjøregleden jeg garantert hadde satt stor pris på med manuell girkasse. Å kjøre en slik kvikk motor aktivt på høyt turtall og bruke girspaken mye er kjempemoro enten man er i byen eller på landet.
Men det betyr ikke at Hondas trinnløse girkasse er dårlig. Snarere tvert imot. Den er smart programmert, slik at når du trykker hardt på gasspedalen i hastigheter under 80-100 km/t, fyker ikke turtallet rett på topp, det øker delvis i takt med akselerasjonen. Følelsen blir dermed mer naturlig og ikke så bråkete som i andre biler med samme type girkasse.
Ulempen, og dette er min teori, er at akselerasjonen kunne blitt bedre dersom den hadde fått gå rett opp på 6 000 omdreininger der alle hestekreftene befinner seg. I høyere hastigheter, er det imidlertid det den gjør, og da blir også aksen meget bra. Forbikjøringer er null problem.
Over på kjøreegenskaper, blir det etterhvert tydelig at Jazz er en luring. I vanlig kjøring gir den nemlig ingen hint om hva den har å by på. Bilen generelt gir en lite sportslig opplevelse, kanskje på grunn av den litt flerbruksaktige følelsen, seter uten spesiell sidestøtte og sånne ting. Presser du den litt derimot, viser chassiset seg å være svært så kompetent.
Styringen er kjempefin og den takler svinger i høy hastighet glimrende på alle typer underlag. Hjulopphenget føles veldig gjennomført og på ingen måte som en rimelig løsning slik det ofte er i småbiler.
Så er også fjæringskomforten finfin. Med tanke på hvor lettkjørt den er, og at støy er godt dempet, leverer den på mange måter komfort på nivå med klassen over. Det eneste som setter stopper for knockout i komfortrunden for meg, er setene og sittestillingen.
Smart kjøp
Økonomi er alltid viktig i en småbil. Denne Comfort-utgaven er i midten av tre nivå. Den rimeligste Trend har litt for lite, men denne holder fint mot den dyrere Elegance. Den mangler nøkkelfri, automatisk klimaanlegg, skinnratt og litt sånt, men jeg savnet ikke det. Dessuten har den alt sikkerhetsutstyret, og det er rikholdig for en småbil med både autobrems, skiltleser, fil-varsler og mer. Bilen koster 220 900 kroner, omtrent på nivå med de andre i klassen.
Drivstofføkonomien leverer godt, landeveiskjøring ble i testperioden gjort på 0,46 liter pr mil, motorvei krever litt mer, mens det absolutt maksimale vi oppnådde var 0,66 (mye hard kjøring). Dette er veldig bra tall for en bensinbil med automat, om enn liten. Du trenger ikke ligge langt unna det offisielle NEDC-tallet på 0,49 i blandet kjøring.
At Honda Jazz i en rekke tidligere statistikker har vist seg å være en av de absolutt mest driftssikre biler penger kan kjøpe, bør tas med i beregningen. Vi har ingen grunn til å tro at den nye vil avvike fra den trenden.
Konklusjon
Denne bilen er så smart at skulle det stå på plass, brukervennlighet, fleksibilitet, økonomi og sånt, finnes det ikke bedre. Mine to minus går på et noe beskjedent utvendig design og et ønske om at føreren kunne prioriteres høyere og gis litt mer sportslig følelse. Velger man manuell girkasse er man litt på vei i så måte.
Data:
Pris testbil: 220 900 kroner
R4 bensin uten turbo. 1 318 ccm, 102 hk v/ 6 000 o/min, 123 Nm v/5 000 o/min. Forhjulstrekk, CVT-automat. Lengde 3 995 mm, høyde 1 525 mm, bredde 1 694 mm, akselavstand 2 530 mm. Bagasjerom 354 liter, egenvekt 1 107 kg, tilhengervekt 1 000 kg. 0-100 km/t 12,1 sekunder, topphastighet 182 km/t, forbruk blandet kjøring, 0,49 liter pr mil, utslipp CO2 111 g/km.
