Tekst: David K Andersen
 |
| Foto: David K Andersen |
Denne har mange bilentusiaster, inkludert meg, ventet lenge på – endelig var det klart for første prøvekjøring av nye Alfa Romeo Giulia.
Alfa Romeo har laget biler i 106 år og merkets historie bugner over av tekniske nyvinninger, vakre design, triumfer i motorsport og italiensk lidenskap. Etter noen rolige år, tar de nå endelig ladegrep og sikter mot nye høyder.
Bilen det er snakk om heter Giulia og er rett og slett navnet Julie på italiensk. Første generasjon sportsedan med det navnet kom allerede i 1962 – før noen egentlig visste hva en sportsedan var. Siden den gang har det vært både oppturer og nedturer, og på ett eller annet tidspunkt stakk BMW av med mye av alt det positive som forbindes med sportslige familiebiler.
 |
| Foto: David K Andersen |
Nå skal æren imidlertid tilbake til Italia – nye Giulia er en enorm satsing og jeg er mer spent før en prøvekjøring enn jeg har vært på veldig lenge.
Ved siden av BMWs 3-serie, er det Audi A4, Mercedes C-klasse og Jaguar XE den nye Alfaen skal ta knekken på. For å klare det, har den fått en helt ny plattform og i samme slengen bakhjulsdrift. Videre er den lett. Fra bare 1374 kg skal den letteste versjonen veie – her er det utstrakt bruk av aluminium, og alle versjoner har kardang i karbonfiber.
Motorene er også nye, fra starten kommer Giulia med en 2,2-liters diesel på enten 150 eller 180 hestekrefter, samt 2,9-literen på 510 i Quadrifoglio. Den største av dieselmotorene og Q kan leveres med en 8-trinns ZF-automat for den som ikke vil gire selv.
 |
| Foto: Alfa Romeo |
Jeg satt i bilen for første gang under Genéve-utstillingen i mars, og ble den gangen imponert over interiøret. Inntrykket holder seg – kvalitetsfølelsen er virkelig god. Kanskje ikke helt på nivå med nye Audi A4, som er mesteren for tiden, men så høy at det vil være galskap å velge bil på bakgrunn av forskjellene.
Alfaens interiør skiller seg for øvrig betydelig fra konkurrentene. I dette tøffe segmentet gjelder det å finne sin egen greie, og det har ikke italienerne hatt problemer med. Selv om det kanskje ikke ser radikalt eller superspesielt ut på bilder, gjør design og ikke minst materialvalg sitt til å gi Giulia en helt egen følelse. De store linjene og de små detaljene kommer sammen på en flott måte, og flere av overflatene har akkurat passe annerledes tekstur.
 |
| Foto: Alfa Romeo |
Et par ting jeg legger merke til og har sansen for, er instrumentene med sine store og tydelige tall, samt måten infotainmentskjermen er integrert i dashbordet på. Alt føles så rent og ryddig – her er det ikke masse knapper, hjul og småskjermer i hytt og pine. Fokus på kjøringen rett og slett.
Sittestillingen, tidligere ikke alltid like glimrende i Alfa Romeo, faller i smak og jeg føler jeg sitter som jeg skal. Langt ned og uten for stor avstand frem til rattet. Folk som er lenger enn meg vil antakelig etterlyse lenger setepute og tiltmulighet i framkant, jeg klarer meg fint uten. Setene virker ellers til å ha fin kombinasjon av sidestøtte og komfort.
 |
| Foto: Alfa Romeo |
Jeg starter prøveturen i en 180-hester med automat. Startknappen er plassert i selve rattet, og etter at dieselmotoren har gått i gang, kan jeg velge D med en girvelger som minner litt om BMWs.
Motoren er ikke superstille, men den bråker ikke for mye, og det er åpenbart at man har forsøkt å etablere et annet lydbilde enn vanlig dieselbrumming. Det lykkes de med, og jeg synes litt motorlyd under akselerasjon passer bilen fint.
Automatkassen fungerer like fenomenalt som i BMW (samme girkasse). Den er lynrask, bestemt og samtidig myk. Dessuten har Alfa vært veldig flinke med programmering – den gjør det du ønsker den skal gjøre hele tiden, enten du glir inn mot en rundkjøring og plutselig ønsker å stikke deg raskt ut i den, kjører i kø, eller du drar i gang ut på hovedveien.
 |
| Foto: David K Andersen |
Og skulle du ha ønske om å gire selv, kan du gjøre det via gigantiske hendler bak rattet som er festet i rattstammen slik at de blir på samme plass når du vrir på rattet. Dette er pur motorsport og er slik så du alltid skal kunne gire opp eller ned, selv når du får en kraftig sladd eller rett og slett kjører svært hardt med store rattutslag og trenger å vite at girhendelene har samme plassering uavhengig av om rattet er opp ned eller ikke. Du kan naturligvis også gire på selve spaken, og er den vendt den rette veien – du drar bakover for å gire opp og skyver forover for å gire ned.
Jeg prøvekjører senere på dagen et par biler med manuell kasse, og finner den tilfredsstillende å bruke. Ikke i Mazda MX-5-land, slagene sideveis er blant annet litt for lange til det, men i kombinasjon med svært god kalibrering av gassrespons og clutch, er nok mitt valg i en kjøremaskin som denne manuelt gir.
 |
| Foto: David K Andersen |
For det er nemlig det Giulia er: En kjøremaskin. Og det av uante dimensjoner i denne klassen.
Med lav vekt er draget finfint allerede i minste motor på 150 hk som klarer 100 km/t på 8,4 sekunder. Responsen er uten spesiell turbofordrøyning og motorens register bredt. Via DNA-bryteren kan du dessuten velge mellom sport, nøytral og økonomisk, og som i Giulietta byr de ulike valgene på merkbare forskjeller.
At du sitter i noe som har tenkt å gi deg brede smil i svingene, skjønner du allerede før du kommer så langt. Følelsen antyder hva du har i vente selv i rundkjøringer og på kjedelige rette veier. Styringen er ekstremt direkte med bare 2,3 runder med rattet fra den ene til den andre siden. Den er så sylskarp at du vipper Giulia inn i svingen bare ved å tenke høyre eller venstre, men samtidig føles den ikke nervøs i vanlig kjøring på rett vei. Jeg mistenker at mye energi er lagt ned på nettopp dette – det har helt tydelig betalt seg. Mer veifølelse i rattet kan man imidlertid som alltid i nyere biler ønske seg.
 |
| Foto: Alfa Romeo |
Den nye bakhjulstrekk-plattformen er ikke bare lett, den er ekstremt stiv. Det legger i sin tur alle muligheter åpne for å styre hjulenes bevegelser svært presist, og igjen har Alfa utnyttet muligheten til fulle. Fjærene er slett ikke for stive, slik de har hatt en tendens til å være i sportslige italienske tidligere, så sammen med særdeles kompetente dempere, får du er en kjøreopplevelse som både er komfortabel og sportslig.
IBS-bremsene er for øvrig en nyhet som også bidrar til kjøregleden. Integrated Brake System går på at bremsene er fullt integrert i ESP-systemet (antisladd). Ett av resultatene er at du slipper pulsering i bremsepedalen når ABS jobber – altså får du bedre følelse i pedalen. For øvrig er autobrems, kollisjonsvarsling og filskiftvarsler standard på alle modeller.
 |
| Foto: Alfa Romeo |
Den lave vekten og fine balansen i kombinasjon med direkte styring og særdeles fint kalibrerte fjærer og dempere, gjør at jeg allerede gleder meg til å få mer tid i bilen på norske veier senere i høst. Foreløpig kan jeg si at Giulia skiller seg vesentlig fra konkurrentene ved å virke lettere, mer balansert og mer direkte. Det føles som du har ett filter mindre mellom deg og asfalten. Og det virker ikke til å ha gått ut over komforten. Imponerende.
 |
| Foto: David K Andersen |
Konklusjon
Denne første prøveturen ble bare noen få mil, men inntrykket er klart. Giulia føles annerledes og mer sportslig enn konkurrentene. Det er mulig å mene at designet utvendig er for forsiktig, men jeg tror det vil vokse på deg. I alle fall merker jeg det begynner å skje for egen del.
Interiøret holder god kvalitet og føles spesielt både på grunn av design og materialvalg. Ergonomien er dessuten god, så når du legger på fine motorer og herlig chassis, føler jeg faktisk at bilen møter de enorme forventningene jeg og sikkert veldig mange andre har til den.
Vi skal snakke mer om plass, pris, utstyr, forbruk og masse annet da vi etterhvert får et eksemplar for hånden her i Norge og kan kjøre bilen over flere dager. Enn så lange er det bare å si: Bilentusiast; gled deg!
 |
| Foto: David K Andersen |
Priser:
2,2 diesel 150 hk manuell koster fra 388 800 kroner. Går du opp til nivået Super, får du samme motor med 180 hk og manuell kasse til 418 800. Legger du 35 000 til i potten, får du 8-trinnsautomaten og dessuten mer moment. 485 800 kroner vil senere i høst dessuten gi deg en 2-liters turbo bensinmotor med automatgir. En rekke ulike utstyrspakker kan kjøpes til på toppen av disse prisene igjen. Øverst hviler Quadrifoglio med 510 hk til 1 158 800 med manuelt gir og 1 193 800 med automat (vi kommer ganske snart tilbake med banetest!)
Data (Giulia Super 2,2 180 hk automat):
R4 turbo diesel 2143 ccm. 180 hk v/3750 o/min, 450 Nm v/1750 o/min. Bakshjulsdrift og 8-trinns automat. Lengde 4643 mm, bredde 1860 mm, høyde 1436 mm, akselavstand 2820 mm. Bagasjerom 480 liter. Egenvekt 1520 kg, tilhengervekt 1600 kg. 0-100 km/t 7,1 sekunder, topphastighet 230 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,42 liter pr mil, utslipp CO2 109 g/km.
