Tekst og foto: David K Andersen
BMW M3 er en sånn bil som i alle generasjoner har vært så bra at motorjournalisters feilsøking sjelden har resultert i annet enn et minus for høy pris eller førerkortets sikkerhet. Bil og Motorbloggens første test av legenden har sånn sett lite å melde. Jeg håper du leser videre likevel.
For er det én ting vi trenger litt mer av i dag, er det nakkehårreisende monster-sedaner med 431 hestekrefter. Hver gang jeg leser om bil i disse dager er det nemlig hybrider, elbiler, bompenger, E18-utbygging eller bensin- og dieselforbud det gjelder. Er det flere som begynner å bli litt lei?
En dag på Rudskogen blant et betydelig antall M-biler fra BMW, er utvilsomt motgift. Skal det være en aldri så liten overdose bilglede kanskje? Bare power, kjøreglede og store smil? Ja takk!
Jubilerer
Dette er femte generasjon M3. Den første kom i 1986 og er den mest legendariske. Det var en homologeringsmodell – i utgangspunktet kun produsert fordi du måtte lage minst 5 000 gatebiler for å få lov til å delta i Gruppe A i rally og racing. Sånt blir det kjøreglede av – hensyn til komfort, luksus og sikkerhet var ikke så nøye den gangen, og i fokuset på å skape en gategående racerbil, endte man med et produkt av sjelden sort. Siden det har M3 blitt en av bilhistoriens mest kjente modeller.
I år er det 30 år siden starten og det feirer BMW med egen jubileumsmodell i 500 eksemplarer. Svært få er igjen, så her må du være rask om du vil feire E30 M3 med 450 hesters Competition pack, den originale Macau blue-fargen fra 86 og litt andre godsaker.
Men, over til dagens oppgave: M3 og M4-ratting.
Som med alle ekte M-biler, er disse to søsknene (M3 = firedørs sedan, M4 = coupé) utviklet og bygget opp fra grunnen av. BMW dytter ikke bare inn en stor motor og andre dempere når de bygger M – de starter på scratch.
Fet
Det bærer bilen preg av på utsiden. M3 og M4 har bredere sprovidde enn sine slektininger, og for meg er nettopp det en stor del av greia med utseendet. Skjermbredderne buler ut på siden og med senket chassis, større hjul og oppover-bulk på panseret, ser disse bilene rett og slett veldig fete ut. Selv foretrekker jeg M3s utseende. Litt fordi jeg alltid har likt kompakte sportssedaner og litt fordi de bakre skjermbredderne synes enda mer enn på M4.
Å sette seg inn i bilen er en langt mindre dramatisk affære. Kollega Vegar har for tiden en 330i xDrive på test og jeg kjørte den fra Oslo og ned til Rudskogen. Forskjellen i interiøret mellom den og M3 er merkbar, men ikke voldsom. Litt andre seter og en annerledes girvelger er den største. Men det er mer – instrumentene er på vanlig M-vis egne, og har fleksibel rødmarkering for å unngå hardkjør før motoren er varm. Du har også et eget M-opplegg i headup-displayet som aktiviseres når du velger et av de mer sportslige kjøreprogrammene. Da er det turtelleren som dominerer.
Styring, gassrespons, understell, aktive elektroniske hjelpemidler og girkasse kan justeres individuelt, og du kan bygge egne program med lett tilgang fra hurtigknapper i rattet. Treffer du på en kjekkas i AMG eller RS, kan det jo være kjekt å ha et rått kjøreprogram klart på rattknappen så du ikke går på en smell og blir frakjørt på grunn av trege girskift eller effektbegrensinger.
Eksplosjon
Vi starter med et par rolige runder ute på banen – på Rudskogen er det greit å gjøre seg kjent med bremsepunkter og sporvalg. Så er det endelig klart for å gi jernet bortover langstrekken – slippe 431 hk og 550 Nm fra turbosekseren fri.
Jeg har hatt godt med timer i storheter som Focus RS, Civic Type-R og Golf R på både bane og vei de siste månedene. De bilene er ikke veldig langt etter M3 og M4 i akselerasjon på papiret, men ingen av dem har forberedt meg på skyvet disse BMWene gir. Aksen er imponerende nok på lavt turtall, men de siste 3000 omdreiningene eller så før rødmarkeringen på 7 500, er nesten sjokkerende – jeg skyter noe helt vanvittig fart.
Til alt overmål matches akselerasjonsopplevelsen av girkassen. I sitt raskeste og mest brutale modus skyter 7-trinns dobbeltclutch DKGen inn girene eksplosjonsaktig. Jeg har aldri opplevd en så rå girkasse på oppgiring. Det inkluderer Ferrari og Porsches dobbeltclutchenheter, og for første gang i mitt liv kan jeg si at jeg sitter i en sportsbil uten å savne manuelt gir. Den oppfattelsen kan muligens endres utenfor banen – manuell er betydelig mer engasjerende i sportslig kjøring på landeveien. Men her på banen er det ingen tvil.
Balanse og presisjon
Når bilen er så rå og brutal, blir vanlige gatedekk raskt en begrensning i svingene og under innbremsing. M3 fortjener minst gateslicks på bane, men den klarer seg fint noen runder uten også. Balansen er perfekt, så den styrer inn utrolig bra. Og så er styringen svært direkte og intuitiv – å plassere bilen i riktige linjer og nære tangeringspunkter går lekende lett. Litt tilbakemelding på hvor mye grep forhjulene sitter med, hadde imidlertid ikke skadet.
Kjøreegenskapene er bare så bra at de bør oppleves. Den gjør akkurat det du ber om samtidig som den byr på ekstra utfordringer for de som vil. M3 er ikke i klasse med en supersportsbil, men suveren med tanke på hva den er. Den lener seg en aning, og når jeg går inn i «Angsten», som er en knalltøff høyhastighets-sving i bunnen av en nedoverbakke og derfor setter vanvittig press på forstillingen, kunne jeg levd med enda litt kraftigere demping foran. Men det er detaljer, og det finnes en rekke oppgraderingsmuligheter fra BMWs utstyrsliste som optimaliserer for deg som skal kjøre mest på bane.
Konklusjon
Det som sitter sterkest igjen hos meg etter en dag på banen, er den helt spesielle kombinasjonen av brutalitet og lekenhet. At den skulle være så rask hadde jeg ikke trodd – motoren og girkassen er oppsiktsvekkende på alle måter. Brutaliteten merkes spesielt ved pådrag ut av svingene. Går du på for mye, for tidlig, er du ute på et øyeblikk. Om du på den annen side behersker bil og krefter, er M3 et leketøy du aldri går lei.
Pris BMW M3 fra 1 045 900 kroner og M4 fra 1 088 600.
Data for M3 med DKG:
R6, 2979 ccm, to turboer, 432 hk ved 5 500 o/min, 550 Nm v/1 850 o/min, 7-trinns dobbeltclutch automatgir og bakhjulsdrift, egenvekt 1 560 kg, utslipp 194 g/km CO2, forbruk blandet 0,83 liter/mil, 0-100 km/t 4,1 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t.
