Tekst og foto: David K Andersen

Den er en av årets mest omtalte nyheter. Vi har sett bilder, lest pressemeldinger og prøvekjørt den i utlandet. Nå er endelig nye Opel Astra på plass her i Norge – vi har testet den på tørt og vått, grus og is, i by og på land.

Viktig modell
Gjennom 36 år og 6 generasjoner Kadett og Astra, har Opel sterke tradisjoner i kompaktklassen. I jakten på målet om andreplassen i Europa, er det essensielt å ha en storselger i dette segmentet. Så satser også Opel stort med denne nye generasjonen Astra – alt er nytt.

Dette er den første bilen på den nye D2XX-plattformen fra GM, og allerede på papiret ser vi betydelige forandringer. Den er opp til 200 kg lettere enn utgående modell og har mer plass innvendig tross kortere totallengde.

Hjulopphenget består av MacPherson fjærben foran, mens vi bak også nå må klare oss med torsjonsaksling. Den har imidlertid Wattlink for å kontrollere hjulbevegelsene bedre og gi mer komfort.

På motorsiden får du en 1-liters bensin på 105 hk, en ny 1,4-liter på 150, samt 1,6 litersdieselen. Med manuell girkasse har den 110 hk, men her tester vi automatversjonen som har 136.

Testbilen har også Premium utstyrsnivå – det høyeste av tre mulige. Og her ser vi igjen konturene av Opels storsatsing med denne modellen. Lista for hva man kan forvente av utstyr i en kompaktbil heves. På plass er 8-veis elektrisk justerbare AGR-seter med massasje, varme og ventilasjon, IntelliLux LED Matrix (kommer tilbake til det lenger ned), IntelliLink 900 infotainmentsystem, lukeparkeringsassistanse, varme i baksete og ratt, nøkkelløs tilgang og start, skinninteriør, Opel Eye med autobrems, kollisjonsvarsling med head-up i frontrute, filskift assistent, skiltleser med mer. Med unntak av LED Matrix-lyset er ikke dette revolusjonerende ting, greia er at det er standard i Premium-versjonen uten at det koster særlig mye ekstra.

Utseendet liker vi godt
Det var ingen selvfølge at utgående modells fine design skulle toppes, det var en velproporsjonert bil med fine linjer. Opel har likevel endt opp med å overgå gamlefar med letthet.

Nye Astra er både kortere å lavere. Fronten har fått skarpere linjer med smalere og bredere grill, og skjermene er mer uthevet. Til sammen leverer de punktene lavere og bredere profil – bilen blir fetere å se på.

C-stolpen er sort slik at du får et såkalt floating roof, linjen på siden gjennom dørhåndtakene er helt i tiden og bakenden har flotte profiler. Det er nok mulig å pirke litt her og der, men vi kan ikke si annet enn at dette er klassens fineste bil å se på.

Indre verdier
På ett område skiller det lite mellom gammel og ny Astra: Den oppfattede interiørkvaliteten er omtrent lik. I og med at nivået lå høyt for den gamle modellen, er det positivt. Samtidig finnes hardplast over knehøyde, så soft-touch materialene kunne fått lov til å slippe seg 20 cm lavere. Men nivået generelt er høyt og opp mot de beste i klassen.

At jeg får premium-assosiasjoner skyldes imidlertid like mye design som materialvalg. Det er forsåvidt konvensjonelt, men det føles samtidig veldig tysk og moderne. Den 8 tommer store infotainmentskjermen i midten, flankert av luftutslipp og pianolakk, er den dominerende faktoren, men også profilene på «lokket» over instrumentene og ikke minst de ganske små og veldesignede instrumentene spiller en viktig rolle. Det samme gjelder dørsidene med sine LED-belyste linjer.

Vi har testet ut litt ulike versjoner av Opels IntelliLink infotainmentsystem, og de fleste fungerer fint. Her er det imidlertid gjort en god jobb på ytterligere forbedring. Min personlige favoritt er fortsatt de systemene som styres via hjul/joystick mellom setene, men blant de med touch-skjerm, tror jeg nå Opel er inne blant de absolutt beste.

Skjermen er stor og tydelig. Den er dessuten lett å bruke og reagerer lynraskt på input. Menysystemene er ikke de aller mest oversiktlige, men du får samtidig litt igjen for et noe mer avansert system da du først kommer inn i det – du har kjappere, enklere og flere valgmuligheter tilgjengelig da du lærer deg å trykke riktig.

Følelsen av at få områder er overlatt til middelmådighet får en ekstra boost ved at småting som at mobilen kobler opp via blåtann rekordraskt når du setter deg inn og starter bilen. Sånt er fint i hverdagen. Dessuten har nye Astra Apple CarPlay og Android Auto. Dermed integreres din egen mobil på en helt annen måte – har du eksempelvis Iphone, får du opp de velkjente ikonene fra telefonen på skjermen og du kan bruke appene dine fullt ut på vanlig måte.

Instrumentene rett foran deg tilhører også plusskontoen. Speedometer og turteller er relativt små, men tydelige. De er plassert i «bøtter» med hvitt lys på innsiden – en fin touch. Mellom de to klokkene har du en skjerm med flott grafikk hvor du via rattknappene velger den informasjonen du ønsker vist. Her kan du følge kjørecomputer med forbruk og den slags, vise mediastreaming, navi-info og så videre.

Spaker, hendler og småhjul er fint plassert og logiske å bruke, og du blir stadig litt oppfrisket av snedige detaljer som for eksempel en blå lys-stripe til venstre for temperaturhjulene og en rød til høyre.

Opel har de siste årene i likhet med de andre tyske merkene vært flinke til å by på fleksibel kjørestilling. Så også i nye Astra – du kan sitte lavt og bakoverlent med rattet i fanget, eller rett opp og ned med rattet langt unna om du skulle være av dem som liker det.

Superseter
AGR er betegnelsen på en tysk forening for rygg-helse som Opel samarbeider med på sine beste seter. Det har gitt glimrende seter i tidligere Opel-modeller, det samme skjer her. De er noe fastere i fisken enn tidligere, men jeg opplever ingen antydning til tresmak av den grunn. Sidestøtten i ryggen er elektrisk justerbar, det er overraskende nyttig å kunne veksle mellom mye sidestøtte på svingete vei og lite under normal kjøring. Det hadde imidlertid vært fint om også sidestøtten i seteputen hadde fått vært med på leken. I alle fall for oss som ble på gråten da Stordalen nylig lanserte baconfrie hotellfrokoster – jeg kjenner sidestøtten i lårene litt mer enn ønskelig etter noen timer bak rattet.

Med tre ulike oppblåsbare korsryggstøtter og ventilasjon i tillegg til varme, er vi veldig i mål på setefronten. De har også en massasjefunksjon hvor de tre korsyggstøttene beveger seg etter tur – hyggelig, men samtidig en grei stubb unna mer påkostede systemer i dyre biler.

I forsetene er det plass til de fleste. Benplassen er fin og om setet står i nederste stilling er det massevis å gå på for hodet. I baksetet sitter jeg selv fint bak meg selv. Men så er jeg også bare 1,75. Er du mer enn 10 cm lenger enn meg, vil du nok slite litt, men for klassen er dette bra. Det er også betydelig bedre enn i utgående modell.

Seteputen bak er relativt høyt plassert og vil gi de som liker å se ut en bra plass å sitte. Samtidig blir benvinkelen for lange personer litt skarp, og jeg synes seteryggen er i retteste laget. Midtarmelene er faktisk ikke til stede, men dørene har fine koppholdere.

Bagasjerommet er dypt og legger seg i øvre del om antall liter sammenliknes med klassekameratene. Det er plass til 370 liter med baksetet oppe og 1210 om det legges ned. Mange venter sikkert på stasjonsvognutgaven – den er på plass til våren.

Vektreduksjon i praksis
På tide å trykke inn startknappen og komme seg ut på veien. Det er ikke bare selve bilen som er ny. Kjøreopplevelsen skiller seg også vesentlig fra forgjengeren. Hovedsakelig ved at du virkelig kjenner at den er lettere. Litt av den utrolige flyten gamlefar, med sin tunghet, leverte på langtur langs typisk norsk riksvei er borte, men fordelene med en lettere bil er selvsagt større.

God balanse fører til at den styrer godt inn i svingene og dessuten får med seg bakenden kvikt rundt. I svingen krenger det lite og linjen holdes godt selv når ujevnheter som kan kaste den sideveis påtreffes. Veigrepet virker til å være godt både på asfalt, grus og is.

Best i klassen på kjøreglede er den nok ikke, men er samtidig ikke veldig langt unna. Den føles lett og er balansert. Styringen er presis nok og har fin vekting i vanlig kjøring. Da svingene kommer tettere og du begynner å vri mer på  rattet, virker det imidlertid på meg som om vektingen opphører litt, styringen blir litt for lett og det viderebringes ikke så mye veifølelse. Og chassiset føles ikke supersofistikert. Samtidig gir balansen og måten den styrer inn i svingen på plusspoeng. Best fungerer den på middels bra riksvei med greit dekke og mange svinger – der liker jeg flyten jeg finner veldig godt og det er morsomt å fyke fra sving til sving.

Opel-reklamen sier «uforskammet luksuriøs». Det er forsåvidt riktig, men 1,6-liters dieselen i testbilen er også uforskammet. Nærmere bestemt uforskammet sprek til å være en 1,6-liter. Den har rett og slett utrolig godt drag – også i høyere hastigheter. Forbruket er der det skal være. På pen langkjøring var jeg nede i 0,36 liter pr mil. Totalt i testperioden drøyt 0,5, men det er lite representativt i og med at kjørestilen nok var noe friskere enn normalt.

Motoren, som vi først så i 2013, har alltid imponert med kultivert gange og lavt støynivå. Det gjør den i nye Astra også, men her, med automatkasse, leverer den faktisk litt brumming under akselerasjon. Jeg kan ikke å huske å ha det inntrykket fra samme bil med manuell girkasse.

Girkassen er en vanlig converterautomat med 6 trinn. Sammenlignet med dobbeltclutchkasser og andre med flere gir, har den både fordeler og ulemper. I vanlig hverdagskjøring liker jeg den faktisk bedre enn noen av de mer avanserte og moderne automatene konkurrentene kan by på. Den er snillere kalibrert med motor og gasspedal og dermed særdeles myk og enkel å kjøre med. Litt som en Mercedes egentlig. På den annen side har den ikke samme presisjon og respons når gasspedalen hyppig treffer gulvet og det går unna. Sportprogram og hendler bak rattet mangler. Kunne tenkt meg en av delene. Men det går greit å gire manuelt med girspaken, noe som er nødvendig for å få rette flyten ved aktiv kjøring på svingete vei.

Komfort
Lavt støynivå innvendig, god ergonomi, flott sikt forover og til siden, glimrende pedalfølelse på både bremser og gass, masse utstyr og ikke minst AGR-setene, er punkter som sammen styrer Astra mot en fullpoenger i komfortrunden.

Helt dit når den imidlertid ikke, og det er på grunn av en fjæring som er relativt stiv. Skarpe ujevnheter merkes, og når skikkelig dårlige veipartier forseres, forplanter litt mer bevegelser seg i karosseriet enn jeg kunne ønske. Annet enn det er fjæringskomforten utmerket og leverer en plantet og rolig reise på landeveien. Igjen er det ikke mye unna å være best.

IntelliLux
Jeg fikk en liten demo av LED Matrix lysene under lanseringen, men nå har jeg kjørt mange mil på mørke norske landeveier. Greia er at frontlysene består av en rekke små LED-lamper som kontinuerlig slås på og av på kommando fra kameraet som leser vei og trafikk.

Hvor utrolig rått dette er i praksis, er ikke mulig å forklare – du må bare prøve selv. Når du tar igjen en bil, beholder du fullt lys så nær som akkurat der bilen foran befinner seg. Når du møter en bil, slukkes gradvis lampe etter lampe mot den møtende bilen samtidig som du beholder fullt-lys til høyre i din egen kjørebane. Ikke bare får du mye bedre lys selv da du tar igjen og møter biler – du lyser til og med opp veibanen for den møtende bilen uten å blende den. Helt utrolig. Og ikke en eneste møtende bil blinket med lysene. Da vet du at det funker.

Se bildet under: Du har fullt lys så nær som akkurat der den møtende bilen er. Ettersom du nærmer deg bilen, vil stadig flere av lysene på venstre side slukke for ikke å blende den. Til høyre beholder du fjernlyset. Legg merke til det sorte feltet rundt den møtende bilen – det er det eneste i siktsonen som ikke er opplyst. Det å møte biler på mørke landeveier om høsten er skummelt. Hva som beveger seg i ditt eget kjørefelt har du ingen anelse om. Her derimot, er alt opplyst – veldig bra!

Konklusjon
Lysene er enestående. Utenom det, scorer nye Astra generelt høyt i alle grener. Den er ikke best på så mange enkeltpunkter, men det er heller ikke mulig dersom du vil unngå å være dårlig på andre ting. Denne bilen er ikke dårlig på noe, og nesten best på alt. I tillegg er den særdeles gunstig priset i forhold til utstyrsnivå. Det høres jammen ut som Opel Astra er klassens beste kjøp.

Data:
Opel Astra koster fra 234 900 kroner. Testbilen er en fullutstyrt diesel automat og koster 319 900. I tillegg har den 8-veis elektrisk justerbart førersete med massasje til 4 000 kroner, 18-toms Twister Tec Grei alufelger til 5 000 og Brilliant lakk til 1 500.

Motor R4 diesel 1598 cm3, 136 hk mellom 3500 og 4000 o/min, 320 Nm mellom 2000 og 2250 o/min. 0-100 km/t på 9,7 sekunder, toppfart  205 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,43 liter pr mil, utslipp CO2 115 g/km. Lengde 4370 mm, bredde 1809 mm, høyde 1485 mm. Egenvekt 1286 kg, tilhengervekt 1500 kg. Bagasjerom, 370 liter.