Av David K Andersen, Bratislava
 |
| Foto: David K Andersen |
Noen ganger setter bilprodusentene seg helt spesifikke mål, og tar i bruk alle midler for å nå dem. Det skjer ikke så ofte, men da det skjer, kan resultatet som kommer ut i andre enden være helt eksepsjonelt. Honda bestemte seg for at nye Civic Type R skulle bli verdens raskeste hothatch, eller GTI-bil som mange kaller det i Norge. Vi har prøvekjørt på vei og bane for å se hvordan resultatet ble. Er nye Type R en av dem? En av de eksepsjonelle?
Honda er ikke nybegynnere på ting som går fort, ligger godt på veien og er morsomt å ratte. Den første Type R-bilen, var NSX i 1992 – legenden som kommer i helt ny versjon senere i år. Mellom den og Civic Type R, har vi hatt både Integra og Accord. Det er likevel kompaktbilen Civic som er den R-bilen vi har fått i flest versjoner og som har eksistert i flere generasjoner på rad.
7.50.62
Racet om å være rasket gateregistrerte originalbil rundt Nürburgring er heftig. Alle vil ha raskeste tid for sin sportsbil eller GTI-bil. Ikke mange klarer det. Nye Civic Type R ble i fjor tatt rundt banen på 7 minutter og drøyt 50 sekunder. Det er raskere enn noen annen forhjulstrekker. Eller forresten, glemt forhjulstrekkere – det er raskere enn Lamborghini Gallardo LP560-4.
For å komme dit, er ekstreme midler tatt i bruk på den tekniske siden.
Honda Turbo
For første gang har en Honda bensinbil turbo. At det ikke har blitt gjort tidligere i gatebiler må vi tilskrive puristiske grunner, men da det først skjer, blir det imponerende. Honda sier nemlig at deres kjente VTEC-system med variable ventiltider passer særdeles godt sammen med turbo. VTEC og turbo kanselerer hverandres svakheter, slik at du får mer kraft gjennom hele registeret fra turboen, mens VTEC gjør at den gode gassresponsen og turtallsvilligheten beholdes.
 |
| Foto: David K Andersen |
Effekten er 310 hk og dreiemomentet er på 400 Nm allerede fra 2500 omdreininger. Det er de høyeste tallene noen gang for en Type R-bil. 0-100 går unna på sinnsyke 5,7 sekunder, mens toppfarten er like oppsiktsvekkende: 270 km/t.
Bare manuell. Såklart.
Du får den ikke med automat. Ingen toclutchkasse eller noen ting. Dette er en bil som skal være morsom å kjøre. Manuell girkasse gjør føreren mer involvert i kjøringen. Takk Honda – jeg er så enig.
 |
| Foto: David K Andersen |
Den nye kassen har 40 mm slaglengde i girspaken – bare slått av S2000 som hadde 35. Den har også kraftigere opplagring og synkroringer.
Smart diff
Å få effekten ned i bakken i lave hastigheter og ut av svinger, er den største utfordringen med så kraftige forhjulstrekkere. Civic har fått en mekanisk LSD (Limited Slip Differential). Den er i tillegg såkalt Helical (sorry, vet ikke det norske ordet), som betyr at den ikke trenger å låse de to akslingene i samme hastighet. Med andre ord virker den også i sving.
Honda sier den har tatt av 5 sekunder av rundetiden på Nürburgring.
Downforce
Aerodynamikken er også på plass, og i uvanlig grad i denne klassen. Civic har ekte downforce – den blir tyngre i høyere hastighet. Diffuseren bak, slett underside, hekkspoiler, frontsplitter og sidekjørt eksisterer på ingen måte på grunn av utseendet – alle har en funksjon.
 |
| Ribbene i forskjerme og utslippet bak hjulet er ikke pynt. Her slippes luft ut fra hjulbuen. Dermed reduseres turbulensen rundt hjulet og bedrer aerodynamikken samtidig som motoren blir kvitt varme. Foto: David K Andersen |
For de som husker konseptbilens ekstremt kule vinge, er denne (utseendemessig dessverre) byttet ut med en mindre en, som er optimert for downforce samtidig som luftmotstanden økes minimalt.
Nytt hjuloppheng
Kraftpåvirkninger i styringen er taklet elegant med et nytt hjuloppheng foran. Dual Axis er ikke som et vanlig MacPherson-system. Hjulet er i stedet festet i en egen arm som går opp fra nedre bærekule. På den måten har man kunnet redusere senter-offsettet betydelig. Det sørger både for mer gunstig cambervinkel samtidig som kraft merkes mindre i styringen uten å det går ut over styrefølelsen. Smart og enkelt.
Drivakslene er, som på alle forhjulsdrevne biler, av ulik lengde. For at det ikke skal påvirke styringen og stabiliteten da alle kreftene skal ut til hjulene, har Honda gitt de to akslingene ulik materialtetthet slik at lengdeforskjellen kompenseres.
Tiltakene sørges samtidig for mindre understyring ved gasspådrag ut av sving. Viktig fordi man dermed kan gå på gassen tidligere og fortsatt holde linjen.
 |
| Foto: David K Andersen |
Adaptivt chassis
Demperne er adaptive og følger kontinuerlig med på karosseriets bevegelser. De kompenserer både for krenging sideveis og karosseribevegelser forover og bakover ved pådrag eller bremsing. Appropos karosseriet: Det er avstivet med innlimte lettvektsprofiler for å holde vekten nede. Den vanlige metoden med å sveise inn stålprofiler øker vekten for mye. 4,5 kg er spart der – dette er seriøse saker.
Data fra styring og bremser leses også kontinuerlig av og brukes til å mate Active Handling Assist med info. Sistnevnte kan i visse tilfeller bremse det indre hjulet for å få bilen til å styre bedre inn i svingene.
Brembobremsene måler for øvrig 350 mm.
+R
På venstre side av rattet er det en knapp merket +R. Da den trykkes inn skjer følgende: Instrumentbelysningen blir rød, motormappingen endres og gir mer moment og bedre gassrespons, styringen blir tyngre, antisladdsystemet tillater mer skrens og de adaptive demperne blir 30% stivere.
Midt i dashbordet er et nytt display som gir masse kjøreinfo. Der er det blant annet G-kraft måler, gasspedalposisjon, oljetrykk og oljetemp, timing for rundetider, samt mulighet til å måle egen akselerasjon 0-100 eller på kvartmila.
 |
| Foto: David K Andersen |
Tech-overdose? La oss kjøre i stedet!
Jeg setter meg andektig inn i de ekstreme sportssetene som jeg på forhånd har tenkt vil være i smaleste laget for en kortvokst hamburgerdirektør fra Hedmark. Det er de ikke. De er bare perfekte. Komfortable samtidig som jeg sitter bom fast ved svingkjøring. De er dessuten senket to cm sammenliknet med vanlige Civic. Det tykke rattet har bra justering og jeg blir sittende akkurat sånn jeg vil.
Masse rødt i setene, på rattet og i andre detaljer, men det føles ikke tacky. Bare tøft og helt riktig i denne bilen.
 |
| Foto: David K Andersen |
Startknappen trykkes inn og turbomotoren spinner i gang. Ikke noen ekstrem lyd eller noe sånt, men du skjønner liksom likevel at det er ting ut over det normale i sving.
Clutchen er bittelitt tyngre enn i en gjennomsnittlig kompaktbil, men følelsen i pedalen er kanon. Jeg setter avgårde ut i bytrafikken. Tar det pent i starten – må følge med på navigasjonen så vi ikke havner på feil sted.
Inne i byen er Civic R superlettkjørt. Tre ting skiller den fra en hvilken som helst annen bil. Den er temmelig stiv, du skjønner at det er myyye å gå på fra motoren, og så er det girkassa. Milde moses for en giroverføring. Klikk klikk – superkorte og presise slag med passe motstand.
Pip pip
Etter noen minutter er det ut på motorveien. Med varm motor og fri påkjøringsrampe rett frem, er det bare en ting å gjøre. I med andregir og full gass. Oioioi. Nå er det slik at vi ikke banner så mye på Bil og Motorbloggen. La meg derfor si: Pip piiiip, for et drag! Jeg skyves tilbake i seteryggen og nyter å bli skutt forover – herlig!
På motorveien er fartsgrensen 130, så jeg legger meg omtrent der. Eller omtrent en god del over for å være ærlig. Nå kan jeg raskt fastslå flere ting.
Den er fortsatt stiv, men så lenge veien er grei, er også fjæringskomforten grei. Støy fra vind og hjul er noe over snittet for en kompaktbil, men ikke mye. Det som overrasker, er styringen og stabiliteten. Den er helt stille og rolig på rattet, ikke sånn at jeg må sitte å passe den hele tiden. Jeg vet ikke hvor fort man må kjøre før downforcen virker inn, men i de hastighetene jeg ligger i, må vingen, splitteren og så videre fungere – bilen er helt utrolig stabil og rolig.
 |
| Foto: David K Andersen |
Landevei
Har etter hvert beveget meg fra Slovakia til Østerrike, og svinger av motorveien og ut på en landevei. Det er ikke fryktelig mange svinger og litt mer trafikk enn ønskelig, men i visse svingkombinasjoner får jeg kjørt på litt.
Nå finner jeg ut at jeg har giret opp for tidlig hittil. Den drar så kraftig at det føles naturlig å gire opp på 5000 omdreininger. De syke, er at fra 5 til 7000 drar den ennå verre! Herlig med en turbobil med slik motorkarakter. Hondas beryktede turtallsvillighet ser ut til å være bevart.
Styringen er fantastisk direkte og har likeledes perfekt vekting. Foreløpig usikker på om den gode veifølelsen kommer gjennom rattet eller setet, men den er der, det er helt sikkert. Ikke river det i rattet ved skikkelig pådrag heller, helt utrolig med den effekten. Chassiset er det nesten ikke vits i å si noe om her. Det er så uendelig langt unna grensene ved slik kjøring. Det bare er der og gjør jobben sin – på deltid i disse hastighetene.
 |
| Foto: David K Andersen |
Jeg ser for meg tidlige søndagsmorgener på sommeren med svingete, bilfrie norske veier. For en fryd denne bilen vil være der. Clutch, gass og gir er så eksepsjonelt velavstemt, og gir i kombinasjon med styring og chassis, fantastiske øyeblikk gjennom svingkombinasjoner.
Prøver +R-knappen litt, men slår den fort av igjen. Fjæringskomforten er tøyd langt nok som det er. I +R, blir det for mye, den knappen er nok ment for bane. Men jeg merker endringene som skjer med bilen. Styringen blir tyngre og gassrepsonsen bedre. For meg virker imidlertid normaloppsettet helt optimalt for aktiv kjøring på offentlig vei.
 |
| Foto: David K Andersen |
Slovakia Ring
På ettermiddagen er det klart for det jeg har gledet meg til veldig lenge. Banetest.
Slovakia Ring er nesten 6 km lang, har 14 svinger, og er kjent for å ta tid å lære. Ikke bare er den uvanlig lang og har mange svinger, den har også bakketopper man ikke ser over.
Jeg er nyskjerrig på om Honda har tenkt å la oss kjøre fritt eller om de skal ha en ledebil vi skal følge etter. Det viser seg å være en tredje opsjon: Vi skal ha instruktør sittende ved siden av. Kartleser med andre ord.
Til min hyggelige overraskelse, får jeg med meg Europamester i Truckracing, Norbert Kiss. Han viser seg å være særdeles trivelig og stoler av en eller annen merkelig grunn nok på meg til at han ikke blander seg inn i hvordan jeg kjører.
 |
| Foto: David K Andersen |
Problemet med banekjøring, er at med en gang den hjelmen kommer på, vokser også hornene ut. Jeg er jo her for å få et inntrykk av bilen, men akkurat nå, er det bare en ting som gjelder: Lære seg banen raskest mulig og kjøre flest mulig runder så fort det bare går.
Jeg starter med et par runder uten å trykke på +R-knappen. Civicen er superlettkjørt på banen. Jeg kan gire latterlig raskt og uten å miste fart. Langstrekken er 20 meter bred og 900 meter lang. Jeg får en grei utgang inn på andre runde og gir jernet. Rekker å se 210 km/t før det er full brems for å klare første sving.
Nettopp bremsene er verdt noen ord. Som nevnt er de levert av Brembo, og de er helt utrolige. Ikke bare er følelsen i pedalen optimal og bremsevirkningen sinnssyk – jeg merket ikke antydning til varmgang og svikt i virkning. Det er uvanlig for en gatebil som blir jaget dagen lang på bane.
 |
| Foto: David K Andersen |
+R i praksis
Med +R inne og litt trening, er det klart for noen runder på absolutt full fres. Civicen styrer inn i svingene veldig bra. Kommer du for fort, går den ut i understyring, og virker for så vidt ikke fryktelig leken med rompa. Sistnevnte er litt i bevegelse under hard innbremsing og kan utnyttes til å ta med moment inn i svingen, om man får det til, men ellers forholder den seg særdeles stabil.
Det største forskjellen, virker til å være at jeg kan gå på gassen tidligere ut av svingene. Differensialen fungerer vanvittig bra. Jeg kan gi fullt etter apex på andregir, men bilen holder likevel linjen. Ikke spinner den noe særlig, og ikke river det i rattet. Helt utrolig – jeg savner verken firehjulsdrift eller bakhjulsdrift ut av svingen.
En av svingkombinasjonene går i opp mot 170 km/t. Gjennom den sitter bilen ekstra godt. Jeg spør Norbert og han bekrefter: Downforce. Knalltøft. I denne typen sving, hvor linjen justeres med gassen, er god gassrespons viktig. Og den er glimrende i Civic. Ikke helt der oppe med trimmede sugemotorer, men jeg kan ikke si jeg savner reaksjonsevne.
 |
| Foto: David K Andersen |
Det ble gjort onboardopptak av kjøringen, men uten tidtaking. Det er imidlertid lett å regne ut rundetid ut fra slike opptak. Fullfartrundene mine er nok mulig å ta av noen skunder på, men alle lå på mellom 2m 43s og 2m 44s. Litt nerding på nettet viser at det er meget bra for en gatebil. At man med en gang kan ligge innenfor sekundet på runden, sier også mye om hvor optimal Type R er.
Noe negativt?
Denne bilen er bygd for banekjøring. Alt er bare riktig. Hele listen Honda ramset opp under briefingen dagen før, stemmer.
Jeg har egentlig bare ett ønske: Slicks. Originalt leveres den med sportsdekk fra Continental som sikkert er av de beste penger kan kjøpe. Gatedekk blir imidlertid aldri som slicks. De gir uansett etter for tidlig på bane – du kan ikke lene deg på dem i svingene. Civicen er så ekstremt kompetent at dekkene føles som eneste begrensning. Honda sier dette er en racerbil du kan kjøre på vanlig vei. De har rett.
Faktisk er den så kompetent, og så fokusert på å være rask rundt banen, at det eneste minuset jeg kan tenke meg i forhold til oppgaven som moroklump, er at den er så stabil og optimalt bygget og justert inn, at den ikke nødvendigvis føles som verdens mest lekne. Den er på en måte for bra til det. Da det er sagt, brukte jeg som nevnt all tid på banen til å kjøre raskest mulig og ikke til å tulle med gassoppslipp inn i svinger for å få sladd og slike ting. De hornene vet du.
 |
| Foto: David K Andersen |
Konklusjon
Som verktøy på bane er Civic Type R akkurat det jeg startet med i innledningen: Eksepsjonell. Den har ingen svakheter og jeg tenker at det er en bil man bare kunne montert bur i, satt slicks på, og vunnet løp med. Videre oppgradering av hjuloppheng, bremser eller motor er ikke nødvendig. Etter å har forsøkt selv, har jeg ingen problemer med å tro på at dette er verdens raskeste forhjulstrekker.
Jeg tror likevel det er på vanlige svingete veier jeg liker den best. Vi kommer tilbake til denne bilen da den kommer til Norge og vi kan teste den i ro og fred på kjente favorittveier. Men så langt, og foruten den sinnssyke totalpakken den er på bane, er mine favorittøyeblikk med bilen de den gav meg av kjøreglede på svingete landeveier. Der hadde jeg tid til å føle på grepet, understellet, styringen og samarbeidet mellom motor, gir og pedaler. Det å binde svingene langs en fin landevei sammen i fin rytme og kjenne seg som en del av bilen, er veldig tilfredsstillende. Og noe Civic Type R er spesialist på.
Om priser og versjoner
I Norge koster Civic Type R 600 000 kroner. Det er mye penger for en GTI-bil. Samtidig er Civic Type R veldig mye mer enn en vanlig GTI-bil, og er sånn sett et kupp.
GT-pakken, som inkluderer en del aktive sikkerhetssystemer, stor stereo med mer, koster 20 000 ekstra og oppleves som mye for pengene. Skal man først slå til, anbefales det å ta med den.
 |
| Foto: David K Andersen |
