Prøvekjørt: Hyundai Inster

Den er ikke her før neste år – men Bil og Motorbloggen har fått tid bak rattet på en spennende liten rakker. Dette er et kort møte med Hyundai Inster.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

04.24, natt til fredag: Å stå opp før klokka 04 er i min bok «midt på natta», men jeg har likevel gledet meg litt til denne turen til Frankfurt.

Ikke fordi Frankfurt i seg selv er så spennende, men utenfor Hyundai Motor Europes hovedkvarter i Offenbach, et kvarters kjøring fra flyplassen, står to lett kamuflerte småtasser.

Hyundai Inster blir fra tidlig neste år Hyundais innstegsmodell i Norge, en snerten elbil som kan skilte med opp mot 370 kilometers rekkevidde.

Kanskje har du allerede hørt om Inster, bilen som er tungt basert på bensinmotoriserte Casper? Den er jo allerede vist i produksjonsform, så hvorfor denne dekoren på bilene vi skal kjøre denne fredags-formiddagen?

Jo, fordi dette er prototyper, som i flere tusen kilometer har vært brukt som testbiler for kalibrering av førerstøttesystemer, understell, styring og andre parameter som skal fininstilles før den er klar for kresne, europeiske kunder.

For den umaskerte Inster kan du ta en kikk på denne artikkelen.

08.45: Vi triller inn på plassen foran hovedinngangen til Hyundai Motor Europe, og de to bilene den norske delegasjonen har fått tilgang til er ikke vanskelig å se. Både fasongen på bilen og den lite diskré folien sørger for det.

– Interiøret er bare satt sammen i fasongen til produksjonsmodellen, men kjøreopplevelsen skal være så godt som ferdig, får vi beskjed om.

Idet vi åpner døren, skjønner vi raskt hva det snakkes om. I prototypen er det hard, blank plast som dominerer dashbord og dørsider.

Men det skjer heldigvis mye her før bilen settes i serieproduksjon senere i år. Da vil den også bli å få med et lyst interiør som ser ganske sprekt ut.

09.38: Vi signerer dokumenter hvor vi erklærer at vi forstår at dette er prototyper. På samme måte må vi loggføre hvem som kjører bilen hvor og når – her skal papirene være i orden om die Polizei begynner å stille spørsmål.

Loggføringen er også viktig for Hyundai internt, siden de bruker heftet til å notere eventuelle feil og rettinger de har gjort med hver bil.

– Og nei, det er dessverre ikke mulig å deaktivere fartsgrensevarsleren i prototypene, sier Hyundai-folket.

En ny programvareoppdatering på Hyundais Ioniq-modeller gjør at et langt trykk på mute-tasten på rattet deaktiverer den irriterende lyden som kommer når bilen mener man kjører fortere enn fartsgrensen. Dette vil Inster få også idet den går i serieproduksjon. Takk og lov.

10.02: Det nærmer seg klart for kjøring. Men jeg må åpne noen dører, kikke litt under og over, og få et litt klarere bilde av hva denne bilen egentlig tilbyr først.

Den artige fasongen kan gi assosiasjoner til japanske kei-biler – biler som er bygget innenfor et strengt reglement med makskrav til både størrelse og motorytelse.

Og om man ser bilen forfra og tenker at den ser litt «kvadratisk» ut, er ikke det bare på grunn av Hyundais etter hvert velkjente «piksel-motiv»; det er fordi den er like høy som den er bred (eller smal, om du vil): 161 centimeter.

Inster er for stor til å være kei, men utnytter likevel flere av de samme grepene. Lang akselavstand gir enorm bakseteplass – ikke bare enorm til å være en så liten bil, men såpass at to mann på over 1.80 sitter bak hverandre med overflod av kneplass til den bakerste av dem.

Interiøret er også fullt av smarte knep. En liten knagg på midtkonsollen er perfekt for å henge små vesker eller poser. En utfellbar knagg på armlenet på passasjerdøren foran likeså. Koppholderne er integrert i førersetet, som omtrent glir over i passasjersetet som en sofa.

Seteryggen til begge forsetene kan legges flatt fremover – og med passasjersetet nedfelt er det 2,2 meters lastelengde i den lille bilen. Selve bilen er ikke lengre enn 382,5 centimeter!

Det er en klisjé å si «plassmester», men dette er virkelig det.

10.28: Vi har kommet oss ut på veien, og jeg starter i passasjersetet. Hyundai selv ser på Citroën e-C3 som en hovedkonkurrent, og da må vi slenge inn Fiat Panda i den gruppa også.

Sammenlignet med e-C3 oppleves Inster langt fastere i både understell og setestopp. Det er ikke den myke duvingen som e-C3 tilbyr, til gjengjeld er Inster litt mer inspirerende når svingene kommer tett.

Dashbordet har gjenkjennelige elementer fra Hyundais øvrige modeller, men har heldigvis et knappebasert klimaanlegg.

Dashbordet inneholder også alle mulige måter å lade dingsene dine på: Trådløs lader, 12-voltsuttak, USB-A, USB-C og ikke minst et 230-voltsuttak nede ved gulvet.

Sistnevnte kan levere 3,6 kW effekt, det burde holde for de fleste – og tilsvarende kan man ta ut gjennom bilens ladeport med en egen V2L-adapter også.

11.31: Vi har byttet plass, og jeg befinner meg bak rattet. Det er lett å finne kurant kjørestilling, og selv om instrumentgrafikken virker litt «forrige generasjon», er det lett å finne ut av (OBS: Her kan det skje endringer før serieproduksjon).

Undertegnede hadde i to og et halvt år en Seat Mii electric, og er generelt begeistret for småbiler. Førsteinntrykket rimer bra med hvordan opplevelsen var i passasjersetet.

Dempingen er fast, såpass at jeg er litt spent på hvordan dette blir på norske, rufsete byveier – med brostein, trikkeskinner, overganger, skjøter og alt annet som får det til å riste litt ekstra i jekslene. På tyske landeveier fungerer det derimot ypperlig. Styringen er følelsesløs, som ikke er overraskende, men det føles presist og lettkjørt.

Svingradiusen oppleves ikke som revolusjonerende, og selv om vi kjører den kraftigste av de to Inster-variantene, med 115 hestekrefter, føles den ikke kvikkere enn den «må» være.

Kanskje er jeg blasert etter å ha kjørt mange elbiler med kraftige motorer – men referansen min er fortsatt Seaten, som med sine 82 hester ikke føltes særlig slappere enn Inster.

Men jeg skal ikke klage. Den klarer fin å holde følge med normaltrafikk også på motorvei, og på et lite stykke fri Autobahn beviser den at toppfarten er fullt oppnåelig også.

Ekstra pluss for overraskende lavt støynivå!

11.48: Etter å ha jukset seg inn på en skogsvei hvor det egentlig var innkjøring forbudt (jeg rygga inn veien, så da er alt lov) for litt fotografering, har vi snirklet oss ut av skogen og inn i Offenbach igjen.

En u-sving senere, og vi ruller inn foran Hyundai-hovedkvarteret igjen.

I bagasjerommet ligger jakka mi – og der er det plass til mye. 351 liter med alle setene i bruk – alternativt 1.059 liter om man legger ned baksetene!

Med forbehold om at vi kjørte en prototype, forventer jeg at interiøret i den ferdige produksjonsbilen vil oppleves som både velbygd og luftig. Ikke minst i den lyse interiørvarianten.

En ting er i hvert fall sikkert: At alle funksjoner i bilen har hver sin knapp er helt fantastisk.

14.11: På flyet mot Norge igjen.

Drøyt halvannen time i forsetene på Inster har gitt mersmak. Biler som dette bør egentlig være på radaren til langt flere – og heldigvis kommer det mer å velge fremover.

Citroën e-C3 og Fiat Panda er allerede nevnt. Dongfeng Box kommer på markedet som Norges billigste nybil om kort tid (fra 199.000 kroner!), Mazda selger MX-30 til kraftig reduserte priser og en rekke importører kjører tunge rentekampanjer om dagen.

Hvor Inster vil legge seg prismessig er ikke kjent, men det er nettopp e-C3 Hyundai selv har pekt ut som en slags hovedkonkurrent.

I Norge vil innstegsmodellen av Inster være relativt godt utstyrt – importøren har ikke planer om noen «lokkemodell» ribbet for utstyr i jaget mot lavest mulig fra-pris. Tør man i så fall håpe på fra-priser rundt 230.000 kroner?

15.22: I Offenbach var det en Hyundai-representant som fortalte meg at Hyundai Casper – bilen Inster er basert på – er en populær bil blant unge i Sør-Korea, som gjerne liker å modifisere og personliggjøre bilene sine.

– Kanskje senker de den litt, kanskje setter de på andre felger, folierer bilene, sa han.

Det fikk meg til å tenke – om enn i helt annen retning. For hvor kul hadde ikke denne bilen blitt om man hevet den og satte på all-terrain-dekk i stedet?

Inster er for alle praktiske formål en urban bil, men det er lite jeg syns passer bedre i byen enn grove dekk. Det svelger ujevnheter bedre og det er langt mindre risiko for kantkjøring av felger.

Og skal man på en minisafari, er man godt skodd for det – og med V2L-mulighetene Inster byr på, er leir-kosen sikret også.

Og faktisk kommer det en «Inster Cross» etter hvert også, som kanskje egner seg enda bedre for en slik modifikasjon.

Inster kommer til Norge rundt årsskiftet, og de første kundebilene er forventet i januar/februar.

1 av 33

Tekniske data

*: Estimert rekkevidde, bilen er ikke typegodkjent enda