Test: Mercedes-Benz EQV 300

Et hav av plass, sju seter og helt elektrisk. Dette kan være drømmebilen for mange – enten de er familiefolk eller drosjesjåfører.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Se for deg en elbil med god plass, sju seter, stort batteri og bakdører som åpnes elektrisk. Hvilken bil ville du tenkt på først?

Feil.

Frem til nå har Tesla Model X eid akkurat denne elbil-nisjen alene, men nå er det en ny aktør på banen: Mercedes EQV.

OK, sammenligningen er kanskje litt søkt, for det er ikke mye annet som er likt mellom de to bilene.

Sånn med unntak av gir- og blinklyshendler, naturligvis, som Tesla henter fra samme leverandør som Mercedes (i hvert fall på Model S og X – enn så lenge!).

Men der stopper likhetene. Lover.

Stort batteri
Som du kanskje skjønner av bildene er Mercedes EQV et litt annet kjøretøy enn en Tesla Model X. Bilen er bygget på Mercedes’ luksus-storbil V-klasse, og har fått gulvet fylt av et 100 kWt stort batteri (90 kWt netto), som gir næring til en 150 kW (204 hk) motor på forakselen.

Firehjulsdrift er ikke på menyen her.

De 150 kilowattene elmotoren yter gjør ikke dette til noen spesielt sprek opplevelse, men effekten passer godt til bilens karakteristikk, og den oppleves kvikkere enn de 12,1 sekundene til 100 km/t skulle tilsi.

Bak rattet sitter «girhendler», som på så mange andre el- og hybridbiler regulerer graden av motorbrems.

En finurlig løsning er at denne kan settes i automatisk modus. Da bruker den radaren til fartsholderen kombinert med kartdata for å gi motorbrems i nedoverbakker, når biler foran bremser opp eller bilen nærmer seg et kryss. Når den mener «kysten er klar» lar den bilen trille relativt fritt.

Det fungerer stort sett greit, men jeg syns ikke det fungerer noe bedre enn i for eksempel Kia e-Soul, som har et tilsvarende system.

Generasjonskløft
Det er tydelig at denne bilen beveger seg på tvers av generasjonene hos Mercedes. Nøkkelen er en gammeldags Mercedes-nøkkel, som må vris i tenningslåsen for å starte bilen. Instrumenthuset og rattet er heller ikke siste skrik – mens multimedieløsningen er merkets moderne MBUX-system med mulighet for app-styring og 4G-tilkobling.

Og en annen finurlighet: Interiørbelysningen kan justeres i tre forskjellige farger – men det er ikke all belysning som er mulig å justere – noe er fortsatt oransje. Merkelig mangel på detaljnøyaktighet fra Mercedes.

Nå er egentlig ikke det så viktig. For fra første meter kommer en umiskjennelig Mercedes-følelse snikende. Den lette styringen, de perfekt vektede blinklys- og girhendlene, el-motoren som er tunet slik at den gir en myk start – som en komfort-doning som dette skal gi.

Bilen følger opp med overraskende god komfort ute på veien. Selv om den føles tung og lang, er den relativt lettkjørt likevel. Den lette styringen kan sikkert ta noe av æren for det. Tyngden føles best over fartshumper, men fjæringskomforten er upåklagelig.

Legg til at den er veldig godt støydempet, og ikke har noen følelse av hul resonans som en varebil uten last, så er det ikke vanskelig å sitte bak rattet her noen timer.

Likevel, vær klar over at denne bilen er bygget på en varebilplattform. Det gir noen fordeler og ulemper.

For å ta det negative først:

Rattet er relativt flatt, og gir den ellers delikate interiørfølelsen et snev av bussfølelse, og dersom det justeres helt ned skjuler det mye av instrumenteringen. Slikt går på bekostning av den perfekte sittestillingen, dessverre.

Sittestillingen vil kanskje også virke uvant for de som ikke har kjørt noe særlig med varebil tidligere. Det er ganske rett opp og ned – men setene er gode, utsikten fenomenal og komforten høy, så dette er mer en vanesak enn noe annet.

Dessuten er bilen ikke spesielt aerodynamisk. Det går kraftig ut over forbruket. I løpet av de dagene jeg kjørte bilen lå snittforbruket på godt over 4 kW per mil – til og med nærmere 5 kW/mil på enkelte turer. Dette var på relativt snill normalkjøring på varierte landeveier, med temperaturer på mellom 0 og -10°C.

Det burde gi en vinterrekkevidde på mellom 20 og 25 mil – litt avhengig av kjørestil og temperatur.

Bilen bruker ifølge sin egen kjørecomputer ganske mye strøm på kupévarme, så en mer effektiv løsning her kunne kanskje gitt vesentlig forbedring på rekkevidden.

Heldigvis lader bilen så raskt som den lover. Mercedes oppgir maksimalt 110 kW ladehastighet – og på en av 150 kW-laderne til Fortum lå jeg overraskende lenge på 102-103 kW i effekt. Det klarte den selv om bilen var «påskrudd» med alle funksjoner som multimedie- og klimaanlegg aktivert. For min del betydde det at jeg fikk plenty med strøm mens jeg så to episoder av «The Office» på telefonen i baksetet, med beina hevet og Netflix-lyden på bilens lydanlegg. Digg.

(For ordens skyld: Jeg fikk 60,2 kWt i løpet av nøyaktig 40 minutter, noe som gir en snitteffekt på over 90 kW. Det er respektabelt i fem minusgrader.)

Og for å ta et par andre positive trekk med varebilfasongen kan jeg jo påpeke det åpenbare: Plassen.

Det er virkelig god plass i denne bilen. Testbilen er den korte utgaven av EQV (5,14 meter, mot 5,37 meter for den lange), og selv denne er romslig. Selv med sju seter er det plenty bagasjeplass, og de rette sidene gjør både passasjerkomfort og koffertrom en stor tjeneste.

Dette bør være en bil passasjerene setter minst like mye pris på som føreren, og det er i aller høyeste grad en kompliment all den tid jeg trives såpass godt bak rattet på EQV.

I Norge lanseres EQV med en utstyrspakke importøren kaller «Charge», til en pris på 759.900 kroner inkludert inkludert frakt og vinterhjul. Denne inneholder det de forventer de aller fleste ville krysset av i utstyrsoversikten, og det er ganske omfattende med utstyr i denne bilen.

Blant høydepunktene er den allerede nevnte MBUX-multimedieløsningen, som omfatter navigasjon med sanntidstrafikk og tre års kartoppdateringer inkludert. 360°-kamera, blindsonevarsler, radarstyrt fartsholder, skinninteriør, tre-soners klimaanlegg og mye annet snacks.

I tillegg er begge bakdørene – i tillegg til bagasjeluka – elektrisk operert. Det gjør ting enklere enten man har bilen som familiebil eller annen folkefrakter.

Finner sin nisje
Ja, la meg pirke litt borti akkurat det. For hva er egentlig denne bilens kundegruppe?

Jo, det er klart den vil fungere veldig godt som en familiebil, men det vil også for eksempel personbilutgavene av PSA-/Toyota-varebilene e-Traveller/ë-Spacetourer/Zafira/Proace gjøre – sannsynligvis til en billigere penge, og med like lang opplevd rekkevidde.

I den litt dyrere enden av skalaen finner vi Tesla Model X (ganske nøyaktig 200.000 kroner dyrere enn EQV), som ikke bare har vesentlig bedre rekkevidde, men også raskere lading, mer personbilfølelse og mer krefter.

Men selv tror jeg denne bilen vil finne sin sterkeste nisje som drosje, VIP-transport eller annen profesjonell personfrakt.

Og det er ingenting i veien med det – ei heller for de som vurderer en EQV som familiebil. Til dere har jeg ett godt råd: Ta en prøvetur med både den og eventuelle andre kandidater.

Det kan fort hende at de spesielle kvalitetene EQV kan gi – mye plass, god ladeeffekt, det elegante dashbordet, utstyrsnivået – trumfer det meste.

1 av 28

Tekniske data: