Av David K Andersen
Neida, jeg har ikke kopiert og oversatt en test fra et Engelsk bilblad eller kokt sammen en artikkel basert på Top Gear-klipp fra Youtube. Takket være Bil og Motorbloggens samarbeid med dekkprodusenten Michelin, har jeg faktisk vært i Frankrike og testet disse tre sinnsyke superbilene på bane. Tror nesten ikke det er sant selv, men jo, faktisk. Det store spørsmålet er hvilken som er best, så la oss bare komme igang.
Bilene er ganske forskjellige. Mens Ferrarien er helt tradisjonell med midtmotor og bakhjulsdrift, har Audien i tillegg firehjulsdrift. Det har Porschen også, men den har som vanlig motoren bakerst og ikke i midten. Ferrarien har mest effekt med sine 570hk, og er også lettest med sine ca 1400kg. Kan det veie opp for mangelen på firehjulsdrift? Den er også betydelig dyrere enn de to tyskerne. Kan den være verdt over en halv million kroner mer?
Ferrari 458
Jeg får samme følelsen som jeg har de siste to tre minuttene før start i et billøp da jeg åpner døra på Ferrarien. Hjertet slår merkbart og pulsen er høy. Dette er spennende. Bilen er kjørt varm og står og går på tomgang da jeg setter meg inn. V8eren er ikke spesielt hørbar, så jeg klarer ikke å la være å gi gasspedalen en passe dytt før jeg justerer sete og ratt. Milde himmel. Motoren eksploderer i et kort sekund som bare en Ferrarimotor kan. Det smeller og buldrer til og med i eksospotta på vei ned til tomgang igjen! Dette er seriøse greier. Det mener de fleste som har kjørt denne bilen også. I Norge er vi vant til, spesielt fra biltester i VG, at opptil flere biler får terningkast 6 i løpet av et år. I de større bilbladene fra utlandet derimot, er nok kravene for full pott betydelig høyere, og svært få bilmodeller når helt til topps. Ferrari 458 er en av disse, det er veldig veldig sjelden at en bil får så gode vurderinger i tester fra hele verden. Faktisk så gode omtaler at Vegar og jeg her på bloggen har hatt noen diskusjoner over hvorvidt Ferrari har kjørt et eller annet uglerimosen-stunt. Det ville isåfall ikke vært første gang at testbilene er bedre enn produksjonsbilene, at de som tester ikke får lov til å sammenlikne med konkurrentene og så videre. Det gjør banekjøringen som venter ekstra interessant. Kan denne bilen virkelig være så god som vi har hørt?
Jeg har et visst antall runder på meg i hver bil, så jeg gir jernet med en gang depotet er slutt og banen starter. Oi oi oi! Det tar bare noen få svinger før jeg skjønner at alt jeg har lest og hørt om Ferrari 458 stemmer. Det er vanskelig å vite i hvilken ende man skal begynne, for ute på banen er bilen så rå og perfekt i alt den gjør, at det er vanskelig å forestille seg hvordan Ferrari har tenkt å lage en oppfølger som er enda bedre. Motoren har et sinnsykt arbeidsområde, den drar vanvittig allerede fra ganske lavt turtall, men så bare mater den på mer og mer helt frem til turtalls-sperra slår inn. Da viser turtelleren over 9000 omdreininger. På en V8! Helt utrolig. Ikke at du har mye tid til å tenke over saken, den tømmer andre og tredjegir som om det skulle vært første, så den høyre girhendelen brukes med korte mellomrom. Dobbelclutch-kassen har selvfølgelig alltid neste gir på lur, og det smeller i nesten like raskt som i en Formel 1 bil. Giringen er så lynrask, at du kan gire opp mens du er på tur ut av svingen på full gass uten at bilen overhode settes i ubalanse. Med så mye krefter, er det helt unikt. I svingene jobber chassis og hjuloppheng perfekt, og Ferrarien føles som den er i 100% balanse. Styringen er ekstremt rask, og gir nærmest perfekt tilbakemelding om hvor mye grep du har igjen på forhjulene. I tillegg formidles masse informasjon om hva som skjer med bilen på et hvert tidspunkt gjennom setet og ryggmarg. Jeg har aldri vært i nærheten av å oppleve en så intens kjøreopplevelse i en gatebil. Faktisk ikke i en banebil heller, uten at jeg har kjørt veldig mange. Det kanskje aller mest overraskende er hvor lettkjørt 458n er. De første svingene tror man nesten at noe er galt. En ting er at den er lett på rattet, lett på bremsen og slike ting, en annen ting er hvor lett det er å hente seg inn eller justere litt om man gjør en feil. Gassresponsen er vanvittig, og med ganske lang vandring på gasspedalen, kan man enkelt justere litt. Gi på om man har bremset bittelitt for tidlig, eller slakke av en tanke om man kommer for fort. Å hente inn en sladd går av seg selv, man tenker ikke over det en gang, bare kjører på videre. Den siste svingen før man kan gi fullt ut på langstrekken er ganske tricky siden den først er ganske brå, og så en del slakkere. Et godt mål på hvor bra bilen er, er hvor tidlig man kan gå på full gass ut av denne uten å kjøre av på vei ut på strekken. Ferrarien holder linjen sensasjonelt godt og vil ikke ut med fronten slik man skulle tro. Alle bilene har gatedekk, så du henger ikke på dekkene i svingene som med slicks. Imidlertid slipper de ekstreme Michelindekkene progressivt og helt kontrollerbart sideveis, og dessuten gir de usannsynlig akselerasjonsgrep. Nesten 240 klarer den på strekken før det er full brems for å klare den krappe høyresvingen i enden. Bare nedbremsingen er i seg selv er et eget kapittel. Bilen vandrer litt, men er lett å kontrollere, og bremsene er akkurat like skarpe og gode runde på runde.
Finnes det ikke negative siden ved Ferrari 458? Joda. For det første kjørte jeg ikke bilen på vanlig vei, og vet ikke noe om komfort og slike ting. Banen var imidlertid litt humpete noen steder, og de svelget den fint, dessuten uten å komme i ubalanse. Støynivået var heller ikke plagsomt, men så tenkte jeg ærlig talt ikke stort på akkurat det heller. Appropos støy: Misforstå rett, motorlyden er fantastisk, men den er ikke i samme liga som en Lamborghini V12. Man tenker gjerne at nettopp lyden er noe av det som er rått med en Ferrari. Det kan også hende det er for de som står på gata da du kjører forbi, men her er det faktisk kjøreopplevelsen og hvor utrolig kompetent den er, som utgjør sjåførens opplevelse. Sittestilling og ergonomi kan jeg ikke gi minus for, alt er som det skal. Likevel er nok noen av de andre bilene her ennå bedre enn Ferrarien.
Audi R8
Da jeg hopper inn i Audien, tenker jeg at løpet allerede er kjørt. Ingen bil kan være bedre enn 458n. Så kommer jeg på at ikke bare har R8 to sylindere mer i sin Lamborghini-motor, men også denne bilen gjorde det veldig bra i mange tester da den kom ut. Kanskje ikke like bra som Ferrarien, men ikke langt unna. Har den en sjans likevel? Det skal ikke mange svingene til før jeg skjønner at svaret på det er nei. I alt som har med ytelser, hastighet og baneegenskaper, ligger R8 i en liga under 458. Alt fra styring til bremser er litt tregere, mindre tilstedeværende, mindre intenst. Hadde jeg aldri prøvd italieneren, ville jeg vært i fyr og flamme over tyskeren. For bilen i seg selv, er helt fantastisk. Motoren er en juvel. Ikke like eksplosiv og perfekt i alt den gjør, men fortsatt helt utrolig. Verre er det med girkassen. Bilen har en singelclutch-automat. Altså en vanlig manuell kasse med robotisert giring. Mens Ferrarien og Porschen har neste gir liggende klart på en egen clutch slik at det bare smeller rett inn at du girer, må Audi-kassen flytte fra et gir til et annet mens du venter. Tenk Volkswagen DSG mot Alfa Romeo Selespeed eller Peugeot EMG. R8 girer selvfølgelig betydelig raskere enn de to sistnevnte, men sammenliknet med de to andre testbilene tar det en evighet. Problemet er at bilen settes i ubalanse dersom du vil gire opp i svingen før den er ferdig. Jeg gir full gass ut av svingen før langstrekken, og må gire fra tredje til fjerde litt før svingen er ferdig. Dermed stopper bilen litt opp samtidig som man har temmelig høye g-krefter sideveis, og i høyere hastigheter kan det bli ganske dramatisk. Dessuten klarer ikke bilen å gire jevnt ved lite gasspåpdrag heller, noe jeg regner med gjør en vanlig biltur på veien ganske ukomfortabel for en passasjer som vil nikke temmelig kraftig ved hvert girskift. Ikke prøv grill i brød med rekesalat mens du sitter på i en R8 S-tronic.. Når det er sagt, tilpasser man seg raskt, og planlegger kjøringen på en annen måte. Problemet er bare at ute på en bane, går det ut over rundetidene. I år har Audi også kommet med twinclutchkasse, så problemet er nok borte på nye biler.
Chassiset på R8 jobber fint ute på banen. Kanskje har den et lite minus med mindre stivhet i karroseriet siden testbilen er en Spyder (kabriloet), men så har den til gjengjeld firehjulstrekk. Akkurat den merker jeg ikke så mye til. Det meste av kreftene går til bakhjulene og kjøreopplevelsen tilsvarer en bakhjulsdreven midtmotorbil, men man kan faktisk merke at fronten får litt hjelp til å dra seg inn da man gir på ut av svingene. Stabiliteten på langstrekken er perfekt og bremsene upåklagelige. Styringen er også kanonbra og overgår hva man finner i vanlige biler med stor margin. Ikke like direkte som i Ferrari, hvor man nesten føler at rattet er skrudd rett fast i styrestagene, men veldig bra og med litt mer motstand. Et lite minus er at styringen har lavere utveksling slik at man må skifte tak med hendene i de krappeste svingene. Jeg hadde aldri sladd med Audien, men jeg vil tro den er noe mer av en håndfull enn Ferrarien da det først skjer. Sittestillingen i R8 er som vanlig i Audi omtrent perfekt. Man sitter litt lavere og vinduene er litt mindre enn i Ferrari. Det gir mer cockpitfølelse, men litt dårligere sikt gjennom svingene. Kvalitetsfølelsen er superb, men den kunne kanskje føles mer som den svindyre superbilen den er. Mens Ferrarien ikke nødvendigvis har mer kvalitetsfølelse i detaljene, er den definitivt mer ekstrem, moderne, spesiell og «racerbil» i kupeen. R8 gir svake TT-assosiasjoner. Det er et minus i dette selskapet.
Porsche 911 Turbo
Da passer det fint å starte med interiøret i Porschen. Jeg elsker Porsche 911, og en av tingene er nettopp interiøret. Seter og sittestilling er alltid perfekt. Få andre biler er like bra på dette, og Turboen er intet unntak. Uten å sette fingeren på noe spesielt, er alt bare riktig inne i 911. Det gir ekstra selvtillit ute på banen. Ut av depotet og full gass. For andre gang denne dagen blir jeg skikkelig overrasket. 500 hestekrefter og 700 newtonmeter er årsaken. 911n eksploderer i akselerasjon da turboene lader for fullt allerede ved relativt lavt turtall. Det bare hveser i bakenden på bilen og den drar av gårde med voldsom kraft. Utenfra synes jeg nesten at Porschen har den tøffeste lyden. Det freser og suser og fisler fra boksersekseren på en måte som utstråler vanvittig kraft og moment. PDK-kassen er ikke like rå som i Ferraris, men den gjør jobben. Dog uten den «race»-følelsen jeg fikk i 458. Gassresponsen er ikke helt den samme som i de to andre, men til å være en turbobil, er den unik. Det er aldri slik at du må vente før noe skjer slik som i gamle dager. Samtidig mangler den umiddelbare reaksjonen, følelsen av å ha benet limt fast i gass-spjellene som Ferrarien og til en viss grad Audien har.
Kanskje er det litt urettferdig for Porschen å måtte være med. En GT3 RS hadde nok vært mer hjemme her. Porschen blir litt myk og treg i bevegelsene, dette er først og fremst en superbil for hverdagsbruk og ikke en fullblods banebil. Igjen, og som med R8: Alt med bilen er helt sinnsykt for oss vanlige dødelige som ikke er vant til superbiler, det er bare det at den fordømte Ferrarien også er med.
911 har selvfølgelig motoren bak, og den har firehjulstrekk. Det gir ikke samme balanse, og er ikke like optimalt som midtmotorkonseptet. Det er grunn til at motoren sitter der den gjør og ikke bakerst i en Formel 1 bil. Likevel har Porsche de siste 15-20 årene blitt mestere på å takle sin egen motorplassering. For eksempel sliter jeg ikke med ustabilitet inn i svingene. Det som imidlertid blir et lite problem, er at dersom jeg gir for mye gass for tidlig ut av en sving, vil framenden gjerne drifte litt ut slik at jeg må slakke av litt for ikke å havne utenfor curbsen. Antakelig er det en innebygget egenskap som er et resultat av jobben man har gjort for å beholde stabiliteten på tross av motorplasseringen. Grensen mellom over- og understyring må finnes et sted, og på 911n må den plasseres på et unaturlig punkt siden bilen i utgangspunktet ikke er balansert. Men ikke vet jeg. Understyringen ut av svingene kan like gjerne skyldes mangel på erfaring med Porsche på bane. På slutten av passet begynte bremsene å vise tegn på fading, hvilket var overraskende med tanke på Porsches rykte for gode bremser, men det hadde vært en lang dag for testbilene, og man kan vel ikke forvente at en gatebil skal ha bremser som tåler så mange runder.
Konklusjon
Det er ikke lett å formidle nøyaktig hvor råe disse tre bilene er. Det er ikke mulig å forstå før man selv får muligheten til å prøve dem. Men hvis du forestiller deg forskjellen mellom en Volvo 240 og en Toyota GT86, så er forskjellen fra GT86n og opp til Ferrarien minst like stor.
Kanskje er testen urettferdig. Kanskje burde McLaren 12C vært med istedet for Audien, kanskje burde GT2 eller 3, eller iallfall den helt nye Turboen vært med fra Porsche. Men av disse tre bilene, er Ferrari 458 Italia i en klasse for seg. Den er best på samtlige punkter. Den er ikke bare min favoritt, men også den klare eneren for alle andre jeg snakket med som kjørte disse tre bilene denne dagen.
Det betyr ikke at den nødvendigvis er det beste kjøpet, eller bilen for deg eller meg om vi skulle vinne på Lotto. En ting jeg har tenkt på mye på i ettertid er at 458n er så perfekt, så lettkjørt, rett og slett så bra, at den i lengden kan bli kjedelig. Eller ikke kjedelig, det er feil ord. Mer at den ikke gir utfordringer nok. På en måte føles den nesten som et dataspill. Alt går så lett og fint, og akkurat som det skal. Du slipper å fighte med svakheter i balanse eller chassis. Du slipper på en måte å jobbe for å få gode rundetider. Samtidig gir den feedback i særklasse, så det skorter jo ikke på opplevelsen.
Det er ikke lett å fordele andre og tredjeplassen mellom Audien og Porschen. Med Lamborghini midtmotor er R8 mer av en superbil enn 911. Den har bedre balanse, og jeg synes også den gir mer feedback. Samtidig ødelegger girkassen mye, og den billigere R8 V8 med lettere motor og vanlig manuell H-giring, virker til å være et mer interessant alternativ. Likevel får den andreplassen. Porschens sterkeste kort for min del, er at jeg ikke fikk til å kjøre så bra som jeg ville med den, og det teller faktisk sterkt i bilens favør fordi det gjør at jeg vil kjøre den mer. Det voldsomme momentet og det faktum at det er den eneste bilen her som lett kan brukes hver dag hele året, går også inn på plusskontoen. Men som banebil, blir den sist.
Heia Ferrari. Tenk at en av verdens aller beste biler faktisk er Italiensk og ikke tysk!
Tekniske data:
Audi R8 V10 Spyder S-Tronic:
- Midtmotor uten turbo med firehjulsdrift og singelclutch-automat.
- 5,2 liters V10, 526 hk, 530NM.
- 0-100 på 3,8 sekunder, toppfart 311km/t.
- Forbruk: 1,4 l/mil, utslipp: 310g/km.
- Vekt: 1725kg.
- Pris: 2 436 300 kroner
Ferrari 458 Italia
- Midtmotor uten turbo med bakhjulsdrift og twinclutch-automat.
- 4,5 liters V8, 570hk, 540NM.
- 0-100 på 3,4 sekunder, toppfart 325km/t.
- Forbruk: 1,2 l/mil, utslipp: 275g/km.
- Vekt 1380kg.
- Pris: Ingen offisiell importør, ca 3 000 000 kroner.
Porsche 911 (997) Turbo PDK
- Bakmontert motor med to turboer, firehjulsdrift og twinclutch-automat.
- 3,8 liters B6, 500hk, 700NM.
- 0-100 på 3,7 sekunder, toppfart 312km/t.
- Forbruk: 1,14l/mil, utslipp: 268g/km.
- Vekt 1595kg.
- Pris: ca 2,3 millioner, selges ikke lenger, ny modell kom i høst.
