Prøvekjørt: Audi RS e-tron GT

Audi RS e-tron GT var allerede merkets beste bil. Nå er den enda bedre – ikke minst takket være en «revolusjon» bak hvert hjul.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Joda, de bensindrevne RS-modellene til Audi er heftige på mange måter. Men for meg har det ikke vært tvil siden den kom på markedet for noen år siden:

RS e-tron GT er den beste bilen merket har laget på mange år.

Og nå er den her i ny utgave.

Teknisk sett er dette en ansiktsløftning – og på et par meters hold er det vanskelig å se hva som har endret seg. Det meste skjer nemlig under skallet – og der er det mye å ta tak i.

Carspotter-tips: Om du ser på Audi-ringene i grillen eller hekken vil den gamle e-tron GT ha dype tredimensjonale ringer. Den nye har Audis nye, «flatere» logo.

Blant de største nyhetene er at Audi nå har kuttet modellen som bare heter «e-tron GT». I stedet er S e-tron GT en slags innstegsmodell – men denne er både kraftigere og raskere enn den utgående RS e-tron GT, så det er ingen fattigmannsvariant vi snakker om her.

Mer om S e-tron GT litt senere, for det er RS-en som ikke så overraskende både får og fortjener mest oppmerksomhet her – ikke minst den tredje varianten i familien: RS e-tron GT Performance.

Visuelle og effektmessige forskjeller

Alle de tre variantene er bygget over samme lest: Et nytt batteri på 105 kilowattimer øker rekkevidden til rundt 600 kilometer.

Med ladeeffekt på opptil 320 kW og langt bredere termisk arbeidsområde skal batteriet klare en ladekurve hvor den holder 300 kW fra 10 til 60-65 prosent.

Nye motorer foran og bak sørger for mer fraspark, og alle de tre bilene har samme motorer – men Performance-utgaven har en annen høyvolts-styring på bakakselen.

Der de tre variantene skiller lag er hovedsakelig på to ting: Visuelt og motoreffekt.

S e-tron GT fremstår som mer elegant, mer GT-bil i utseende. Spesielt med mangeeikede felger og en litt koselig lakkfarge. Her yter de to motorene til sammen 680 hestekrefter.

RS e-tron GT får andre støtfangere foran og bak, og har mulighet for litt karbon-stæsj. Egne RS-felger setter punktum for det barskere utseendet. Krefter? 857 hesteekvivalenter.

Og på toppen står RS e-tron GT Performance. Den beste måten å se forskjellen på er i karbonfiberen. Performance-utgaven kan nemlig fås med det Audi kaller «kamo-karbon», som egentlig bare er karbonfiber hvor karbonbitene ligger «hulter til bulter», og ikke er vevd sammen som i tradisjonell karbonfiber.

Effekt? 925 hestekrefter og 1.027 Newtonmeter.

Sparker i magen

Det er ikke noe å vente på, vi hopper inn i en Performance.

Med launch control gjøres 0-100 på 2,5 sekunder – testet og målt på en liten bane et par timer syd for Frankfurt av undertegnede.

Det sparker altså slik i magen at man egentlig aldri blir helt vant til det, selv om man er så blasert at man tross alt har gjort dette noen ganger nå.

Selv kaller Audi dette «vår mest intense bil noensinne», og det er lett å forstå.

Men livet handler om mer enn bare null til hundre, og på tyske landeveier skinner bilens alle andre egenskaper.

At e-tron GT bygges på samme lest som Porsche Taycan er ingen hemmelighet, og heller ingen ulempe.

Styringen er perfekt vektet og så presis man skal forvente av en 925-hesters super-GT, og chassiset stivt nok til å håndtere de 2,3 tonnene bilen veier.

I full spik kjenner man girkassa hamre inn andregiret når man nærmer seg tre sifre på speedometeret.

Det føles pussig analogt i en hyperdigital bil – men å bygge en bil man liker å kjøre krever at man mestrer de grunnleggende tingene: Understell, styring, sittestilling – universelle ting som må kalibreres helt riktig helt uavhengig av kilowatt, app-styring og annet uviktig.

Understellsmagi

Det virkelige underet skjer dog bak hvert av de fire hjulene. Et helt nytt aktivt understell med luftstyring sørger for det.

Dette er ikke luftfjæring i tradisjonell forstand, med belger og tuning for utsøkt komfort.

Systemet tar nemlig i bruk bilens 800-volts arkitektur for ultrarask og presis styring av demperne – såpass at bilen «spretter» i været når man åpner døren, for enkelt innsteg.

I bilens komfortmodus vil den også motvirke krenging ved å aktivt stive av demperne på utsiden av kurven, slik at bilen oppleves stabil og nøytral. Ved akselerasjon løfter den demperne bak noe – og ved bremsing tilsvarende foran.

Resultatet er nesten surrealistisk.

– Men vi gjør ikke dette når bilen er i en av sportsmodusene, sier Carsten Jablonowski til meg under lanseringen.

Han er ansvarlig for utviklingen av bilens understells-karakteristikk.

– Rett og slett fordi det føles såpass «unaturlig» når man skal kjøre litt aktivt. Det strider litt mot sansene. Det passer derimot i komfortmodus, når man bare ruller av gårde, sier han.

Tilsvarende «anti-krenge-system» har blant annet Mercedes hatt i et tiår omtrent, men den hurtige og presise styringen som dette systemet tillater har ikke vært mulig før nå.

En digresjon til dere som hører på «Mil etter mil – en podcast om bil», hvor Bil og Motorbloggen-general David er med-programleder: Dette har også vært tema hos dem, hvor de spår dette som en bilbransje-revolusjon fremover. Jeg er dundrende enig. Flere produsenter er på banen med tilsvarende system – hvor kanskje BYD har den drøyeste demonstrasjonen. Søk opp «BYD Yangwang U9 suspension», så skjønner du.

Stoff er in

Det aktive understellet er tilvalg på alle de nye e-tron GT-modellene. Som standard er «tradisjonell» luftfjæring, og jeg var ganske spent på hvor stor forskjellen var.

Som nevnt fremstår S e-tron GT nå som en mer elegant GT-bil, og jeg benytter sjansen til å få noen mil i den, med vanlig luftfjæring og en forventning om at her skal det duves og koses.

S-modellen har et nytt stoffinteriør med setetrekk i syntetisk materiale delvis laget av gjenvunnede plastflasker. De minner om en mellomting mellom grovt ullstoff og denim, og om jeg får si det selv: Stoffseter er faktisk drittøft.

Ulempen er at de ikke fås med massasje og ventilasjon, men åkkesom er de like komfortable som skinnsetene.

Det å finne riktig sittestilling i en e-tron GT er det minste problem i verden. Her sitter jeg slik jeg elsker å gjøre: Lavt, med rak rygg og rattet tett på.

Etter noen kilometer er det slett å slå fast at også S e-tron GT er en kjøremaskin. Selv i komfortmodus oppleves bilen fast, men ikke ukomfortabel. Det merkes at dette er en bil utviklet av Audi Sport – ikke Audi.

Støynivået er forbilledlig, selv med det svære elektrokromatiske glasstaket.

På motorveien er nok ikke forskjellen mellom de to understellene dramatisk – de kommer langt tydeligere frem når det skal kjøres på landevei.

Konklusjon

Trenger man egentlig 925 hestekrefter og 0-100 på to og et halvt i en «vanlig» bil? Nei, åpenbart ikke. S e-tron GT har krefter i overflod, og gjør nesten alt like bra som RS-en i Performance-utgave.

Men alt handler ikke om hva man «trenger» og ikke.

RS e-tron GT er en hyllest av hva Audi kan få til når de bestemmer seg for noe – aller helst kokt opp i moro-gryta hos Audi Sport (tidligere quattro GmbH).

Audi RS2, Audi R8, Audi S6 (C6), Audi S1, Audi TT RS …

Det er deilig å se at de ikke har mistet teken selv om de 5-, 8- eller 10-sylindrede motorene er byttet ut med elmotorer.

Er RS e-tron GT en beste bilen Audi har i modellprogrammet i dag? Utvilsomt.

Den beste noensinne? Den diskusjonen vil åpne et vepsebol uten like, men at den der oppe på den øverste hylla er utvilsomt.

Og nå er den bedre enn noen gang.

1 av 29

Tekniske data

*: Maksimal rekkevidde med minste felgdimensjon