Med ladbart hybridsystem setter nye BMW M5 effektrekord, men skyhøy vekt følger på kjøpet.
Av David Kordahl Andersen
Skulle du være usikker, er ikke nye 5-serie bare elbil i form av i5 – det er også en vanlig fossilbil for den som ønsker det.
Dermed har også nye M5 bensinmotor under panseret. Nærmere bestemt en 4,4-liters V8.
BMW sier motoren er ny, det symboliseres blant annet via høyere turtalssperre – her kutter ikke motoren før på 7 200 omdreininger.
Effekten er 585 hestekrefter og dreiemomentet 750 Nm, så den henger litt etter nye Mercedes-AMG S63 som har 612 hester og 900 Nm i bensinmotoren.
Elmotoren i M5 slår imidlertid AMG-hybriden med 7 hestekrefter og yter 197. Her er dreiemomentet på 280 Nm, men siden motoren gires ned før den leverer kreftene videre inn i systemet, bidrar den i praksis med 450 Nm.
Systemeffekten ender på 727 hestekrefter og 1 000 Nm.
Litt tregere
Det gir følgende akselerasjonstall og topphastigheter: 0-100 km/t går på 3,5 sekunder, mens 0-200 betinger 10,9. Topphastigheten er 250 med normal sperre, eller 305 med M Drivers Package.
Dermed henger den faktisk litt etter S 63 som bare trenger 3,3 sekunder, til tross for at den er i klassen over. Den er også litt tregere enn utgående M5 Competition, som også brukte 3,3 sekunder. Den berømte CS-utgaven klarte det på 3 sekunder blank.
Årsaken ligger åpenbart i bilens egenvekt, nye M5 veier intet mindre enn 2 400 kg. Den er altså nesten 500 kg tyngre enn forgjengeren, og skulle du lure: Den originale E28-M5en fra 1986, veide 1 355 kg.
Årsaken er selvsagt hybridsystemet, der en batteripakke på 18,6 kWt gir elektrisk rekkevidde på opp til 69 km.
For deg som måtte være så heldig å ha mulighet til å punge ut med minst 1 899 000 kroner, som er den norske startprisen, er antagelig ikke elektrisk rekkevidde veldig viktig. Men BMW er nødt til å lage bilen på denne måten for at alt skal gå i hop med EU-regler for utslipp.
Spesielt i den grad man ønsker å beholde V8eren og ikke erstatte den med en sekser. Som for ordens skyld bare hadde spart 50 kg i henhold til BMW, så da er kanskje ikke det valget så vanskelig.
Sidelengs
Girkassen er som før en standard 8-trinns som finnes i snillere 5-serie-utgaver, men den er forsterket og optimalisert for oppgaven i M5. Og som i forrige generasjon, kommer bilen med M xDrive firehjulsdrift med fokus mot bakakslingen.
Du kan imidlertid slå firehjulsdriften – og antisladd-systemet – helt av. Sammen med den aktive M-diffen som nå er tilpasset hybrid-driften, kan du regne med at sidelengs utgang av svingene – ikke vil plage bilen i særlig grad.
Chassiset er utstyrt med sving også på bakhjulene, de kan bidra med 1,5 grads vinkel for å lette manøvrering på trange steder.
Og som man venter fra en ekte M-bil, er den utviklet fra grunnen av som nettopp det. Karosseriet er mer avstivet enn i vanlige 5-serie-biler, spesielt i fronten. Opphengs-komponenter, fjærer og dempere er egne. Videre kommer den med adaptivt chassis som standard.
Stasjonsvogn kommer
På utseende burde det ikke være vanskelig å ta den nye M5en, den har bredere sporvidde med tilhørende breddede skjermer over de enorme hjulene som nå måler 285 foran og 295 bak. Sistnevnte er opp 10 mm selv mot gamle M5 CS.
Faktisk er bredden over en normal 5-serie økt med hele 7,5 cm ved bakhjulene – du ser det på bildene – dette ser rekordfett ut.
Selv sier BMW at ingen M5 tidligere har så store modifikasjoner i karosseriet og utseendet som denne.
Første mulighet til å se M5 i virkeligheten blir under Goodwood Festival og Speed nå i juli, mens lanseringen kommer i november. Da vil også Touringutgaven være klar.
