Prøvekjøring: Nio ET5 Touring

Endelig en elektrisk stasjonsvogn vi både har lyst på og råd til!

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Hva slags bil er dette?

Elbil-markedet har ikke akkurat flommet over av stasjonsvogner.

I den ene enden av skalaen har vi de to Porsche Taycan-variantene Cross Turismo og Sport Turismo – med frapriser på millionen – mens vi i den andre enden finner den særdeles trauste, men likevel praktiske MG 5 fra 350.000 kroner.

Men vi har måttet vente til nå for å få «rosinen i pølsa»: En lekker, rask og elektrisk stasjonsvogn med firehjulsdrift, med en pris som ikke står i taket.

Her er Nio ET5 Touring.

Bygger på ET5

Som navnet tilsier, finner vi mye fellestrekk med Nio ET5 i den nye Touring-utgaven. I praksis er bilene identisk fra snute til B-stolpe, og egentlig er det bare karosseriformen og et større glasstak som skiller de to.

I hvert fall i teorien.

For nye ET5 Touring byr på et par forandringer fra sedan-versjonen (grundig test av denne kommer senere her på Bil og Motorbloggen!).

Den viktigste endringen er det Nio kaller «Banyan 2.0». Banyan er navnet på operativsystemet som kjører på hovedskjermen. Her styrer man alle klima-, multimedie- og bilfunksjoner. Alle Touring-utgaver av ET5 kommer med Banyan 2.0 ferdig installert – mens ET5-kunder ellers må vente litt før den rulles ut som en trådløs oppdatering.

Forskjellene er særlig merkbare i grensesnittet. Menyer er strammet opp, ikoner har fått seg en oppfriskning og funksjoner som camping-modus og kjæledyr-modus lagt til.

Samtidig legges det til nye sikkerhetsfunksjoner, som at bilen gir lydvarsel hver gang man kommer inn i en ny fartsgrense. Mer om akkurat dette litt lengre ned …

Materialkvalitet og soft-close

En veldig velkommen endring er også de nye hendlene for blinklys og vindusviskere. Etter min smak har dette vært Nio-interiørenes svakeste punkt – i hvert fall på kvalitetsfølelse. De klumpete plasthendlene er erstattet av slanke hendler med metallinnlegg.

Dessverre er blinklyshendelen av typen BMW fornuftig nok forkastet: De som ikke står i «vippet» posisjon når blinklysene er aktive, men spretter rett tilbake til «null». Fysj.

Kvalitetsfølelsen er ellers god her inne, med fornuftig plassering av gode materialer, og bruk av resirkulert materiale flere steder.

At bilen har soft-close i alle dører og rammeløse vinduer hever også inntrykket et hakk.

Hvordan er den?

Bak rattet er det ikke mulig å skille den fra sedan-utgaven, bortsett fra at utsynet bakover er noe bedre. Bakvinduet i sedanen er av typen «kikkhull fra stridsvogn», i Touring er det mer normalt. Likevel stusser jeg over at kameraet som står plassert på taket og kikker bakover ikke brukes til et digitalt bakspeil, slik for eksempel Toyota har i flere modeller nå.

At det er lite som skiller i kjørefølelsen er dog et stort pluss.

ET5 Touring kjører stødig i alle norske fartsgrenser. Styringen går fra superlett til litt tyngre, avhengig av kjøremodus eller preferanse – men er uansett modus komplett følelsesløs.

Den nevnte fartsgrense-varsleren er dog bilens største irritasjonsmoment, sammen med filholderen.

EU-krav har gjort at bilprodusentene nå må legge inn varsel hver gang man beveger seg raskere enn fartsgrensen. Det er fullt mulig å skru av denne – men den er påskrudd igjen hver gang man starter bilen.

Tiltaket er kanskje prisverdig på innsiden av EU-kommisjonens klamme vegger og på et papir med fin logo, men i praksis er det bare rør. Spesielt siden bilen ofte ikke vet hva som faktisk er fartsgrensen på stedet, den plukker opp skilt på parallelle veier og skjønner ikke underskilt som gir forbehold.

Og dette er ikke bare et Nio-problem – dette gjelder for praktisk talt alle biler.

Komfort-pakke anbefales

Støynivået er godt innenfor komfortsonen, og jeg vil på det varmeste anbefale å krysse av for «komfortpakken» ved bestilling.

Til 12.000 kroner inkluderer denne seter med uttrekkbar sittepute, ventilasjon og massasje foran, varmeseter bak og varme i rattet – i tillegg til dufttilsetning i klimaanlegget (som heldigvis kan skrus av for parfymesensitive neser).

I hekken har Nio nå gjort plass til 490 liter målbart volum med baksetene oppe. Dette inkluderer rommet under det vanlige bagasjeromsgulvet, og gulvet kan senkes for å øke utnyttelsesgraden maksimalt. Det er ikke mye plass under der – det ligger en motor nedi her også, tross alt – men er et fint gjemmested for kabler og annet rask.

Baksetene kan for øvrig felles 40/20/40 – ikke bare 40/60 som i sedan-ET5.

Bør jeg kjøpe en?

Er du som meg lei av SUV-ifiseringen overalt, men syns en sedan ikke er praktisk nok.

Vel – enten kan man gå for en kombikupé-løsning som BMW i4, eller man kan gå stasjonsvognveien med ET5.

Selv tiltrekkes jeg veldig av ET5 Touring. Komfortnivået, utstyrsnivået og kjøregleden er alle i toppsjiktet.

Forbruket er ikke det snilleste, i hvert fall ikke med sedan-ET5 som utgangspunkt. Touring har lavere oppgitt WLTP-tall også, så jeg forventet et noe høyere forbruk her.

For å bøte på dette har et nytt batteri i Touring-utgaven løftet hurtilade-egenskapene til å nå en effekttopp på rundt 170 kilowatt. Det er innafor.

Men det er likevel ikke dette som er Nios største lade-argument …

Lønner seg å leie batteri

Noe av det som gjør Nio spesielt er naturligvis batteribyttestasjonene – på Niosk kalt «Power Swap Station». I løpet av fem-seks minutter bytter den hele driftsbatteriet på bilen, i en helautomatisert prosess.

Per i dag er fem slike stasjoner i drift: Lier, Lillehammer, Kløfta, Stavanger og Vestby. Ytterligere 18 stasjoner – alle fra Trondheim og sydover – er planlagt åpnet det neste året eller så.

Bruk av disse stasjonene fordrer riktignok at du kjøper bilen uten batteri, og i stedet inngår en batterileieavtale Nio kaller «Battery as a Service» (BaaS). Da er to batteribytter og 200 kWt hurtiglading hos Nio inkludert i måneden.

For 75 kWt batteri koster dette 1.399 kroner i måneden – 100 kWt-batteri koster 1.999 i måneden.

Batteriene koster henholdsvis 90.000 kroner (75 kWt) og 160.000 kroner (100 kWt) – men på toppen av dette kommer elbilmomsen over 500.000 kroner, noe som i praksis gjør bilene med batteri 94.000 og 181.000 kroner dyrere.

Tegner man abonnement tar det fem og et halvt år før med 75 kWt-leie før man har betalt mer enn det koster å kjøpe batteriet.

For 100 kWt-batteriet tar det hele sju og et halvt år!

Jeg er i hvert fall ikke i tvil. Om stasjonsvogn-konseptet tiltaler, og batteribytter høres forlokkende ut: Nio ET5 Touring er en vinner i min bok.

1 av 30

Tekniske data