Prøvekjøring: Lotus Eletre S

Lotus er død – lenge leve Lotus.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Splitter nye Lotus Eletre er fullpepret med ACBC-monogram.

Hvor mange rakk jeg ikke telle – men de som kan sin Lotus vet at dette er initialene til Lotus-grunnlegger Colin Chapman (med «Anthony» og «Bruce» midt-i-blant), som også er å finne i merkets grønn-gule logo.

Lotus spiller på mange måter på historien sin med denne paradoksalt tunge bilen. Med en egenvekt på 2.570 kilo veier den ganske nøyaktig 3,5 ganger så mye som den originale Lotus Elise.

Dette er med andre ord ikke Lotus som vi kjenner dem. Men de mener fortsatt at Lotus-ånden lever videre.

– Det er mange måter å tolke «lav vekt» på, sier Rob Borrett når vi treffer ham på den internasjonale Eletre-lanseringen, som faktisk er lagt til Oslo-området.

Han er medie- og lanseringsansvarlig for Lotus.

– Det kan handle om å ha lav vekt i sitt segment, eller det kan bety følelsen man får når man kjører bilen, påpeker han.

Avansert chassis-kontroll, luftfjæring, bakhjulsstyring … Moderne teknologi kan «trylle vekk kilo», visstnok.

Åpninger foran og bak

På Gardermoen står bilene klare til avgang. Nøkkelkortet til en av de ni første Lotus Eletre registrert på norske skilter ligger klart.

Selve bilen ser sint ut. Aggressive vinkler og detaljer vitner om en bil som ønsker å bli tatt seriøst.

Det er vanskelig å ikke dra veksler på Lamborghini Urus – dersom ikke Urus-designerne hadde hatt strenge plattform-tekniske restriksjoner å holde seg innenfor. Eletre er langt mer vellykket.

Alt som ligner luftinntak, er luftinntak. Åpninger både foran, bak og langs sidene kanaliserer luften rundt hjulene og over taket for å la bilen gli mest mulig uanstrengt gjennom luften.

I hekken sitter en fartsavhengig spoiler som på sitt hissigste bidrar med 112 kilo marktrykk. Hvor viktig det er på en bil som veier godt over 2,5 tonn kan man lure på, men det er skrytbart i det minste.

I opplåst tilstand stikker dørhåndtakene ut fra dørsidene.

Et lett, men solid knepp åpner dørene og avslører et rett fantastisk interiør.

Fabelaktig interiør

Er det noe Lotus ikke er kjent for, er det veldig påkostede og lekre interiør. Den tiden er det slutt på.

Materialkvaliteten er ingenting annet en fantastisk. Skinn, alcantara, metall og plast som gjør en særdeles god jobb med å maskere at det er plast – det er ikke spart på noe.

Lotus har alltid lånt blinklys-hendler fra andre produsenter – enten det har vært Opel eller Ford.

I Eletre er de «lånte», men modifiserte Volvo-hendler. Ikke rart, kanskje, siden begge merker nå er en del av det kinesiske Geely-konglomeratet, som virkelig ser ut til å gjøre mye rett med sine «non-domestic» merkevarer om dagen.

Knappene på rattet følger også Volvo-logikk, men er gjort på Lotus’ egen måte. Og det er en glede å slå fast at dette er fysiske, separate knapper – ikke noen berøringsfelter.

Bak rattet sitter to hendler også. Det vil si, de er faktisk fire hendler, siden hver av dem er delt i to. Til høyre velger man mellom kjøreprogrammene, og til venstre justerer man graden av regenerering.

Fysiske brytere finnes det også noen få av i midtkonsollen. De to vippebryterne justerer temperaturen på klimaanlegget, mens det midt imellom dem er et lite panel med berøringsknapper for klimafunksjoner, låsing av dørene og åpning av hanskerommet.

I forkant av knappene finner vi den trådløse ladeplaten, i bakkant girvelgeren og to koppholdere som av en eller annen grunn er av forskjellige størrelser.

Skjermfest

Dog er det ikke mulig å unngå skjermene i denne bilen.

I midten sitter en 15-tommers hovedskjerm som tar seg av det meste. Med høy oppløsning og et grensesnitt som tenker litt nytt krever den tilvenning – men fungerer tilsynelatende strålende når man har fått det litt i fingrene.

Like elegant – om ikke mer – er de to 12,6-tommers skjermene innfelt i det horisontalt lagdelte dashbordet.

Foran føreren fungerer skjermen som en instrumentskjerm. Lekkert, informativt og ikke-dominerende. Et stort head-up display supplerer elegant med informasjon.

Foran passasjeren fungerer skjermen som en liten mediekontroll. Her kan passasjeren styre radio og musikk – selv om informasjonen kanskje er litt overflødig, all den tid det til enhver tid står nederst i høyre hjørne på hovedskjermen også.

Også baksetepassasjerene har en skjerm de kan leke seg med. I denne fire-seteren en den montert i en midtkonsoll som også inneholder koppholdere og et eget (ikke-avkjølt) rom for champagne-flasken.

Tech-nerding

La meg få lov å nerde litt på de digitale mulighetene i denne bilen et lite øyeblikk. Om ikke dette fenger, hopp til neste mellomtittel.

Under skallet er det to Qualcomm 8155-prosessorer som styrer showet. Åttekjerners-prosessorene er blant de aller kraftigste brikkesettene i bruk i bilbransjen i dag, og burde fremtidssikre systemet for mange års oppdateringer. Oppdateringene gjøres naturligvis trådløst (OTA).

Programvare-plattformen er bygget på Android Automotive, med Lotus’ eget «Hyper OS» oppå som et visuelt skall.

Android Automotive er også det som driver multimedieløsningene i for eksempel Volvo og Polestar, men de kjører Google Automotive System på toppen, noe som gir dem begrensninger i form av at Google bestemmer hvilke apper som skal kunne tilgjengeliggjøres og brukes.

Med et egenutviklet skall på toppen kan Lotus bygge et eget app-bibliotek. Fra lansering er viktige musikk- og podcast-apper som Spotify, Tidal og Amazon Music tilgjengelig.

Video-apper – tenk Amazon Prime, Netflix og så videre – er også på vei, uten at Lotus vil bekrefte hvilke.

Bilen har også 5G-modem om bord, og støtter trådløs Android Auto og Apple CarPlay som standard.

Og til slutt: Et KEF-anlegg sørger for vellyd. Og det spiller fanken meg fletta av det aller meste.

Kilowatt i overflod

Den lille girvelgeren nappes bakover for å sette bilen i D. Lydløst glir vi bortover betonggulvet på parkeringsplass P10 på Gardermoen lufthavn.

Med et enkelt trykk på skjermen blir vi kvitt hun som maser om hvor vi skal kjøre for å følge navigasjonen.

Under høyrefoten ligger 450 kilowatt og venter – eller 603 hestekrefter i arkaisk målestokk.

Eletre kommer i tre utgaver: Eletre, Eletre S og Eletre R.

De to første har identiske motorer foran og bak, og de samme 450 kilowatt toppeffekt. R-utgaven har en langt kraftigere motor på bakakselen, som attpåtil er utstyr med to-trinns girkasse slik vi kjenner fra Porsche Taycan og Audi e-tron GT. Total ytelse er 675 kW (905 hk). Mer om den litt senere.

Jeg føler ikke jeg savner de 225 kilowattene her ute på norske landeveier, akkurat.

Et lite blikk på speedometeret avslører at det er skremmende lett å være fartsblind i denne bilen. Enormt svære hjul til tross (275-bredde foran og 315 bak!)

Over en fartshump blir dette åpenbart. Luftfjæringen redder heldigvis opplevelsen.

Kamera-speil og alkymi

Med hendlene bak rattet veksler jeg mellom de to viktigste kjøreprogrammene: Tour og Sport. Forskjellen er faktisk merkbar. Responsen i høyrepedalen blir med ett kvassere i Sport, og dempingen tydelig fastere.

En egen Individual-modus lar deg tilpasse hver enkelt innstilling selv, om du som meg ønsker kvassest mulig respons i kombinasjon med mykere dempere for eksempel.

Utsikten ut gjennom frontruten er god, de lave panseret hjelper på sikten.

På «vår» bil er sidespeilene erstattet av kameraer. Skjermene i hver ytterkant av dashbordet kunne med fordel vært montert noe høyere, men etter noen timer bak rattet blir jeg dus. Bildekvaliteten er god, og de fungerer godt også i utfordrende lysmiljø som i tuneller.

Gjennom svingene minnes jeg ordene til Rob Borrett.

Ingen er alkymister eller magikere – men Lotus klarer i det minste gjennomføre vellykkede illusjoner. For bilen føles aldeles ikke så tung som vognkortet påstår at denne bilen skal være.

Styringen er direkte, om enn ikke særlig sprudlende av tilbakemeldinger. Rattet er ikke helt rundt, men er herlig mellom hendene i kvart på tre, og både knapper og hendler er perfekt vektet i klikkemotstand og fingeravstand.

Det er åpenbart at Eletre er bygget og utviklet av folk som både kan og elsker bil.

Lærer av Porsche

Måten Eletre flyter gjennom landskapet på gjør at den iboende skepsisen til at en 2,5 tonn tung SUV skal hete Lotus.

Se på Porsche. Cayenne var universelt mislikt og latterliggjort – helt til det viste seg at den leverte på to kritiske punkter:

• Den kjørte bedre enn noen SUV hadde gjort før – og er fortsatt målestokken i sitt segment
• Den reddet Porsche økonomisk. Uten Cayenne, ingen 911.

Og Eletre er bare en side av Lotus’ gjenfødelse. Biler som Emira og Evija viser den andre siden – sportsbiler som fortsatt skal bygget i England og gi kjørefølelse og -glede i verdensklasse.

At Eletre er med på å «sponse» dette har ikke jeg problemer med i hvert fall. Særlig ikke så lenge den faktisk har livet rett isolert sett også. Med eller uten Lotus-logoer på.

Lotus Eletre R: Et diskré monster

La meg ta to ord om Eletre R til slutt. Siden bilen ikke er helt ferdig typegodkjent fikk vi bare kjøre den noen få runder på en lukket rullebane.

Med 2,95 sekunder fra 0-100 er det liten tvil om at R-en kan fremskaffe både kiling i mage og små latterhikst når det går som verst.

Rundt 130 kjennes et lite dropp i akselerasjonen. Det er der den girer om til høygir på bakakselen. Så skyter den fart videre til 260 – i teorien. Vi kom ikke lenger enn 165 i denne omgang.

Bilen er, med unntak av den kraftigere bak-motoren, identisk med de to andre Eletre-utgavene. Utvendig er det faktisk ikke mulig å se at det er en R en gang. I gamle dager kunne man se slik på eksosrør-konfigurasjonen eller bremsestørrelsen – men det er umulig her.

I skjermen kan en egen Track-mode også velges. Da skrus det meste av assistentprogrammer av – men beholder et minimum av antispinn- og skrens. Bare sånn i tilfelle.

1 av 53

Tekniske data

*: Fra-tall. Vekten øker med ekstrautstyr montert
**: WLTP-tall