Hva om det fantes en elektrisk, SUV-aktig familiebil, som både kunne knekke etablerte kjøremaskiner på banen og ta seg frem i terrenget der andre firehjulstrekkere stopper? Det går ikke an vel? Nei, ikke før nå.
Tekst og foto: David K Andersen
Oppstyret og antallet forhåndsbestillinger i Norge er betydelig. Likeledes imponerende er det at Jaguar er først blant de etablerte merkene ute med elektrisk familie-SUV. De to største spørsmålene står imidlertid ubesvart: Hvordan er den, og hvor bra? Endelig har vi prøvekjørt.
Form følger funksjon
-Jaguarer har langt panser fordi de har store motorer. Denne har ikke stor motor, derfor har den heller ikke langt panser. Det er bildesign-legende og designsjef på Jaguar, Ian Callum, som står foran sin siste skapning og forkynner de for så vidt selvsagte ordene. Med stor eller ikke stor motor, mener han selvfølgelig den fysiske størrelsen, og ikke ytelsene. Men mer om det senere.
Til tross for en design-arv bestående av noe av det vakreste som har rullet på fire hjul, er det altså «form følger funksjon» som gjelder hos Jaguar. Og siden denne bilen er utviklet fra bunnen av med blanke ark, og er en elektrisk bil, som innebærer totalt ulik mekanikk, ser den også ut som ikke noe annet.
Ved siden av å være en form for SUV, med coupé-aktige linjer bakover, dominerer det såkalte «cab forward»-designet proporsjonene og helhetsinntrykket. Etter suksess på 90-tallet, har konseptet gradvis dabbet av, men er nå tilbake – i elektrisk SUV-form.
Siden det ikke befinner seg en motor som tar plass under panseret, er hele kupéen flyttet forover. Som vi straks kommer til, gir det enorme fordeler for plassutnyttelsen, men vi synes det er verdt å påpeke at Jaguar får til dette designet overraskende godt.
Identiteten er der for fullt, spesielt i fronten hvor grillen kjennes igjen fra resten av familien. Og jeg ser den igjen både i de opphøyde og svært stilige fremre hjulbuene som viser muskler, og i den korte bakenden.
Callum er svært fornøyd med resultatet, og selv om vi kan forstå at alle ikke er av samme oppfatning, her er det tross alt mye nytt, har vi vanskelig for å være uenig med ham. Den ser dessuten betydelig bedre ut i virkeligheten enn på bilder, og ikke minst vokser utseendet på deg jo mer du ser på den.
I-Pace er kanskje ikke verdens vakreste bil, men den er moderne, lekker, tydelig elektrisk, premium og nytenkende – ikke bare på den tekniske siden.
Fordi den har firehjulsdrift, og dermed ikke behov for en viss vekt på drivende aksling, og fordi de elektriske motorene er så kompakte, kan hjulene plasseres helt ute i hjørnene. I-Pace har 3 meters akselavstand, normalt forbeholdt betydelig større biler, men er bare 4,68 meter lang.
Den lange avstanden mellom hjulene er en nødvendighet for å huse batteriene uten å bygge de i høyden, men det gir også store fordeler når det kommer til både kjøreegenskaper og plassutnyttelse.
Fullgod familiebil
Sistnevnte er en av bilens store fordeler. Selv om den ikke er stort lenger enn en BMW 3-serie, er baksetet særdeles romslig. Benplassen er svært god, og takhøyden finfin. Setet er dessuten påkostet og komfortabelt utformet, så her sitter to fullvoksne svært godt, også over lengre strekninger. Bredden er også fin, og I-Pace er registrert for fem. Ekstra pluss for eksklusivt utformet og stort glasstak, som gir baksetepassasjerene luftig og åpen følelse.
Taklinjen minner mer om en kombi-kupé enn en stasjonsvogn eller SUV, men design og konstruksjon sørger for at bagasjerommet følger opp baksetets prestasjoner. Hele 638 liter er det plass til. Eller 530 i henhold til VDA-standarden.
I-Pace kan dermed, til tross for begrensede ytre mål, konkurrere med romslige stasjonsvogner. Svært imponerende og selvfølgelig et enormt pluss for alle familier som ønsker seg elektrisk bil men har få valgmuligheter.
Innvendig design, plassering og utforming av instrumenter og kontrollenheter, følger til stor del opp det utvendige mottoet hvor form følger funksjon. Noen lurer sikkert på hvorfor Jaguar, når de som her, lager en helt ny biltype fra bunnen av, ikke gjør som konkurrent Tesla og utstyrer bilen med en enorm skjerm i midtkonsollen. Svaret fra Callum er enkelt: Vi har gjort det slik fordi vi synes dette er bedre.
Digitalt
Starter vi nederst, finner vi skjermen for klima-anlegget, som i tillegg til å være berøringsfølsom, har integrert to store hjul nederst for rask og enkel betjening. Begge har egne skjermer i midten, og ved siden av å justere temperaturen ved å vri på dem, kan for eksempel trykke ned for å justere viftehastighet, eller trekke opp for å justere kjøling og varme i seter. Smart.
Over, befinner infotainmentskjermen seg. Den har naturligvis høy oppløsning, og betjenes hovedsakelig via hurtigknapper i underkant og ved å sveipe hele skjermebildet sideveis slik at andre alternativer dukker opp.
Det digitale finner også plass i instrumenteringen rett foran deg, her kan du eksempelvis ha kartet fra navigasjonen oppe. Eller hva som helst annet egentlig. Du velger i stor grad selv hvordan du vil legge opp det hele.
Jaguars systemer i I-Pace er ikke de mest intuitive på markedet, men virker derimot til å være desto mer gjennomtenkte når du tar de i bruk og etter hvert forstår hvordan det hele fungerer. Vi skal komme mer tilbake til dette når vi etter hvert skal teste bilen grundig hjemme i Norge.
Skulle du tro at Jaguar av en eller annen grunn, og slik en del andre elbil-produsenter har gjort, sparer på kruttet når det kommer til kvalitetsfølelse og finish i interiøret, må du gledelig tro om igjen. I-Pace besitter nemlig et av de bedre interiørene fra dette merket på en stund, med høyverdig følelse både totalt og i detaljer. Full premium.
Dessuten er det hele nokså smart. For eksempel huser rommet under midtarmelenet 10 liter. I midtkonsollen har du dessuten flere rom egnet for telefon og andre småting, og koppholderne har fjærbelastede gummi-trykkere som holder alt fra tynne vannflasker til kaffekopper på plass uten slammer og velt. Dørlommene er også store og praktiske.
Tre ulike seter er tilgjengelige, vi testet denne gangen de to mer påkostede versjonene, og fant begge svært komfortable og med fin sidestøtte. Utførelse og design virker gjennomtenkt, påkostet og sportslig, og etter to dager bak rattet savner vi ikke noe.
Selve sittestillingen kunne muligens vært noe lavere, men det er snakk om en cm eller to. Slik den er, kan du senke setet godt og trekke med deg rattet ut, slik at du føler du sitter godt i bilen og ikke for høyt og «på» den. Det gir, i alle fall oss, både komfort og bedre kjørefølelse. Skulle du foretrekke å sitte høyt og rett i ryggen, kan du såklart det.
Rask, såklart
Så langt, alt godt og vel så det. Likevel er det når vi kommer til den delen som handler om kjøring, at I-Pace virkelig imponerer.
Ikke uventet er akselerasjonen svært imponerende, denne bilen klarer 0-100 på 4,8 sekunder. Som de av dere som har kjørt raske elbiler før vet, er fartsøkningen voldsom fra stillestående – trykker du gassen til gulvet i, si 40 km/t, kastes bilen forover (og du bakover) med nesten sjokkerende kraft.
400 elektriske hestekrefter og 696 Nm gjør forbikjøringer i normale hastigheter til en handling hvor du må konsentrere deg for å klare å svinge utenom bilen foran raskt nok til ikke å bare kjøre den rett ned.
I høyere hastigheter, tenk eksempelvis 150 til 200 km/t, er ikke akselerasjonen like imponerende med tanke på effekt og moment, men like fullt svært god. Og selvfølgelig ganske irrelevant for Norge.
Men ok, alt dette kunne vi tenkt oss i forkant – det er ingen grunn til at en elektrisk bil med slike ytelser skulle gjøre noe annet enn å imponere.
Mer overraskende, er det at Jaguar tar oss med til Autodromo do Algarve, under dette lanseringseventet for motorjournalister fra hele verden. Banekjøring med elektrisk SUV? Er det så lurt?
Råtass
Nesten enda merkeligere, er det at det står en rekke Jaguar F-Type linet opp i pitlane. I følge Jaguar, vil de at vi starter med å kjøre noen runder på banen med den, for så å kjøre elbilen. Jeg tenker at enten, så er ikke disse britene helt riktig skrudd, eller så har de noe uvanlig på gang med I-Pace. Det skal normalt sett være svært vanskelig å la seg imponere av en SUV på bane, etter først å ha kjørt en sportsbil. Særlig en elektrisk SUV.
Svaret er som du allerede har forstått: Etter flere titalls mil på svingete veier, og noen runder med maks attack på bane, konkluderer vi med at I-Pace kan ting en sånn bil vanligvis ikke skal kunne.
Chassiset har mulitlink oppheng bak, festet i underramme, og dobbelt oppheng foran. Du har også adaptive dempere og luftfjæring (tilleggsutstyr). Men du har også 2,2 tonn å drasse på.
Det generelt beste enkeltelementet i kjøreopplevelsen, enten du kjører vanlig på vei eller på bane, er styringen. Den er ultrapresis og har den beste vektingen (naturlig motstand når du svinger på rattet) jeg har testet på lenge.
Veifølelse er det ikke så mye av, men siden bevegelsene du legger i rattet er så direkte at de gjør bilen til en naturlig, kontant forlengelse av dine instrukser, føler du deg i ett med bilen. Den gjør akkurat det du vil, og den gjør det uten forsinkelse. I tillegg til kjøreglede og presisjon, gir det trygghet og stabilitet.
På banen merkes naturligvis vekten, ved at I-Pace gjerne vil rett frem når du styrer inn i svingen dersom du kommer fort fort. I alle fall i større grad enn i en bil som veier et halvt tonn mindre. Samtidig har Jaguars chassis-ingeniører tryllet med dempere, fjæring og stabstag, slik at krenging og understyring holdes forbasket godt under kontroll.
Mest imponerende med banekjøringen, er måten kraftfordelingen skjer på tur ut av svingene. Tenk moderne avanserte firehjulstrekkere som Ford Focus RS eller Mercedes-AMG, hvor kreftene ikke bare distribueres for maksimalt grep, men også med tanke på å styre bilen.
Når du gir på ut av svingene, kjenner du hvordan masse krefter sendes bakover og til det ytterste hjulet. Resultatet er at nesa på bilen styrer inn når gir på, som igjen betyr at du kan gå på gassen tidligere.
Hopper vi over på svingete landeveier, og slår av fra maks attack til, si 70 prosent av tilgjengelig veigrep (vi snakker fortsatt betydelig hastighet i svingene og ut av dem), bidrar også gassresponsen, som er kontant og velkalibrert, til at du kan finjustere rytmen i kjøringen i detalj og temmelig intuitivt.
I tillegg til det, fungerer det svært godt å ha regenereringen på fullt, slik at hastigheten senkes raskt når du går av gassen. Å bruke bremsepedalen er ikke nødvendig dersom du ser langt forover og planlegger svingene slik du skal.
Det hele er en meget tilfredsstillende operasjon å ta del av, og uten å ha testet alle elektriske biler på markedet, tror jeg vi foreløpig kan konkludere med at I-Pace leverer kjøreglede på svingete veier de fleste andre bare kan drømme om.
Ulempen ved det hele, er naturligvis at vekten alltid spiller en viss rolle, i alle fall når du kjører på grensen. Videre, er ikke bilen like involverende å kjøre som en fossil-maskin med girkasse. Det å kunne gire ned inn mot svingene, og opp under kraftig pådrag ut, er naturlig nok ikke en opsjon her. Og selv om gassresponsen er fenomenalt direkte, blir det nødvendigvis litt dataspill over det hele.
Hopper vi over til komfort-biten, er ikke den like imponerende – mest et resultat av særdeles gode kjøreegenskaper. Men med luftfjæring har du heller ikke mye å klage på. Flyten på god vei er glimrende, mens i utgangspunkt fast setting, gir litt mer merkbare innspill fra skarpe ujevnheter på dårlig vei.
Støynivået virker til å være godt dempet, men det er litt vanskelig å si så mye mer om det foreløpig: Norske veier og en referansebil er nødvendig for å konkludere.
Land Rover?
Interessant nok har ikke Jaguar nøyd seg med å la vei-egenskapene innta lederposisjon. På et tidspunkt under prøvekjøringen ble vi dirigert over på en ganske dårlig grusvei. Ok, tenkte jeg, de vil vise at den er fin på sånn vei også. Noen kilometer senere, ble vi imidlertid på nytt dirigert om. Denne gangen bort fra grusveien, opp gjennom en elv og så over et berg. Uten vei.
Jeg har vært på en del offroad-event med nye SUVer, noen av dem kjent som gode offroadere, men såpass tøft terreng på en nybillansering, har jeg sjelden opplevd. Kanskje fordi jeg ikke har vært med søsterselskap Land Rover på lansering tidligere, men uansett: Det hersker liten tvil om at konsernets betydelige offroad-kompetanse er tatt med over til I-Pace.
Systemer fra Land Rover har blitt tilpasset bilen, så her har du til og med fjellklatrings-program på menyen, hvor du styrer hastigheten med en knapp på rattet og ellers bare styrer. I-Pace fordeler selv kreftene til de hjulene med mest grep og kjører i bunn og grunn seg selv.
Om noen kommer til å utnytte offroad-egenskapene til fulle på sin nye I-Pace er tvilsomt, men legger du til veiegenskapene i regnestykket, skal det i alle fall mye til for å slå I-Pace som hyttebil enten du tenker på vinterveien den første delen, eller stien den siste biten opp til hytta.
Kombinasjonen er unik, og viser både hva slags potensiale som ligger i en elbil rent teknisk sett, og hvor ultra-seriøse Jaguar har vært når de har utviklet I-Pace. At de har tenkt å være best, lyser lang vei enten du snakker med menneskene bak bilen eller kjører den under ulike forhold.
Pris og utstyr
Innstegsmodellen har attraktiv pris, den starter på lave 599 900 kroner. Ikke er den ribbet på noen måte heller: Her får du sportsseter med delvis elektrisk justering, fullt infotainment med 12,3-tommers skjerm, Meridian lyd (men i enklere og mindre utgave enn i toppmodellene), navigasjon, 360-kamera og aktivt sikkerhetsutstyr.
Det er altså fullt mulig å kjøpe rimeligste S uten å koste på all verden i tilleggssutstyr. Vi testet modellen og den føltes ikke som noen «fattigmannsversjon» på noen måte.
Over S finner du SE, mens HSE er toppmodellen til 746 900. Over den igjen har du First Edition, som er en ekstrautstyrt HSE og koster 829 900. Av de som har bestilt, har de fleste valgt en av de to toppmodellene, og etter å ha testet First Edition er det lett å la seg imponere.
Hvilken som passer deg best må du nesten vurdere utfra lommebok og nærmere studier av ustyrslister på Jaguars hjemmesider.
Denne artikkelen dreier seg først og fremst om inntrykkene av I-Pace som bil, og er langt fra en test av bilen som elbil. Derfor leser du lite om rekkevidde, ladehastighet og slike ting her. Vi kommer tilbake til det når bilen er tilgjengelig for grundigere test i Norge.
Batteriet er imidlertid på 90 kWt og gir I-Pace en rekkevidde på 480 km i henhold til den nye og mer realistiske WLTP-standarden. Tallet er 530 for gamle NEDC. Den har en innebygget 7 kW-lader og med 3,7 kW AC veggboks kan du lade 0 – 80 prosent på 16 timer. Det samme tar 40 minutter på 100 kW DC hurtiglader. Sistnevnte er foreløpig ikke godt utbygget, men er på tur.
Konklusjon
Det er bredden i egenskaper som imponerer mest etter denne første prøvekjøringen. I bilenes verden er det nesten alltid sånn at enkelte ting går på bekostning av andre. Med I-Pace, viser Jaguar at det ikke nødvendigvis trenger å være slik. Ved å utnytte potensialet som ligger i elbilens konstruksjon, kan du på områder vi ikke er vant til, få i både pose og sekk. Det betyr ikke at alt er perfekt, men det er ikke vanskelig å la seg imponere over bilen Jaguar har skapt. Plass, luksus, kjøreegenskaper, offroad-dyktighet og mer kombineres på nye måter, og gjør sammen med prisbildet, dette til den kanskje mest attraktive bilen på markedet. I alle fall for deg som ønsker å kombinere elbilens fordeler med plass, premium og kjøreglede.
Bildegalleri:
Data:
| Jaguar I-Pace 400 AWD | |
| Pris fra | 599 900 |
| Pris testbil | 599 900 – 829 900 |
| Motortype | Eletrisk x 2 |
| Motorvolum ccm | |
| HK o/min | 400 – |
| Nm o/min | 696 – |
| Sek. 0-100 km/t | 4,8 |
| Topphastighet km/t | 200 |
| Forbruk blandet kWt/mil | 2,12 |
| Utslipp CO2 g/km | 0 |
| Egenvekt kg | 2 208 |
| Tilhengervekt kg | |
| Bagasjerom liter | 530 – 1 445 |
| Lengde mm | 4 682 |
| Bredde mm | 2 011 |
| Høyde mm | 1 558 |
| Akselavstand mm | 2 990 |
