Av David K Andersen
 |
| Foto: Toyota |
Toyotas moro-maskin, vi kalte den en fest på hjul forrige gang vi testet, kommer i ny og oppdatert utgave i år. Rett før helgen var vi blant de første som fikk prøvekjøre nye GT86.
Jeg sitter ved siden av Fredric Aasbø. I GT86en hans. Du vet – driftebilen med over 1 000 hester som han bruker i Norge. Så langt alt normalt. Eller ikke normalt da, det er jo ikke normalt å få en prøvetur med verdens beste drifting-fører. Det er bare det at det er noe annet, som er enda mindre normalt.
Vi befinner oss nemlig på en skogsbilvei. I Rovaniemi, nord i Finland. Det er bekkmørkt, masse snø, og det aller minst normale av alt, er at akkurat nå, kjører vi i 160 km/t på den skogsbilveien. Sidelengs såklart.
Nå er det sånn, og jeg sier ikke dette for å være flåsete men for å gjøre et poeng, at jeg ikke alltid blir like imponert av sånt som dette. Jeg kjører jo litt billøp selv når jeg kan, og ofte får vi biljournalister muligheten til å sitte på med kjente bilsport-utøvere når nye sportsbiler lanseres rundt om i Europa. -Med litt trening får jeg til dette selv, tenker jeg som oftest.
Dette derimot, er noe annet. -Oioi, tenker jeg – dette her hadde jeg faktisk ikke fått til selv. Ikke så presist og smooth.
Fredric er en utrolig fører. Han er en sånn Sebastien Ogier-type når det kommer til kjøring: Du står der og ser alle de andre kjøre, og de kjører bra. Men så kommer han. Og han er så mye mer aggressiv og presis, så mye raskere og i kontroll, mer spektakulær, og samtidig mer avslappet.
Å oppleve det fra innsiden av bilen er meget spesielt, særlig i denne hastigheten og under disse forholdene. G-kreftene er naturligvis ikke de samme som på asfalt, men til gjengjeld hoppet vi sidelengs over krøn i 160. Just saying.
Så – hva har dette med nye GT86 å gjøre? Fredrics monster-versjon, med den legendariske 2JZ Supra-motoren, eget hjuloppheng og det hele, har ærlig talt ikke veldig mye mer enn karosseriet til felles med originalversjonen.
Greia er at Toyota nå, ikke er helt som Toyota før. Siden 2009 har den totalt bil- og motorsportgale Akio Toyoda styrt selskapet. Vi ser stadig flere resultater. Først kom GT86 i 2012, og siden har det fortsatt både i motorsport og med de vanlige bilene. De kjører sportvogns-VM (WEC) og de satser for fullt i WRC i år. Ubekreftede men nokså sikre rykter sier en ny Supra er på vei, og selv i vanlige nye biler som C-HR, finnes det en dynamikk og dybde i chassis og kjøreegenskapene vi ikke har sett fra merket tidligere.
Toyota er i ferd med å bli kulere, og de er i ferd med å komme med biler som er kulere å kjøre. Akkurat nå lanseres faceliftede GT86 for den europeiske pressen i Finland, og fabrikkfører Fredric Aasbø er med for å understreke retningen merket går, og selvfølgelig hvor morsom GT86 er å kjøre.
Skulle du forresten midt oppe i alt dette bekymre deg for hybridbiten, hydrogen, eller den kommende elbilen, skal du ikke det. Her satses det for fullt – det bare handler ikke om det i dag.
Dette er nytt
Forandringene er ikke så store på GT86, men viktige. Ny front og bakpart, med nye full-LED i begge ender, samt nye felger, oppsummerer raskt det utvendige. Fronten gjør bilen mer aggressiv og moderne, og så sier Toyota at den aerodynamiske biten er forbedret. Den beskjedne bakspoileren er forresten også ny, og jeg synes den er akkurat passe – både ung og eldre eier kan nok like den.
Interiøret har også en del nyheter. De fleste frontpanelene i dashbordet er nye og utført i alcantara. Sportslig og litt eksklusivt. Rattet er blitt mindre, faktisk er dette det minste rattet Toyota har laget, og det har fått knapper i seg. Med de styrer du blant annet det nye infotainmentsystemet. Sammen med instrumentene har det kommet nye informasjonsdisplay som gjør seg veldig bra – jeg liker spesielt at du har egne instrumenter for motortemperatur, oljetemperatur og lading – sånn skal det være i en sportsbil. Lyd kommer forresten nå fra JBL – det liker vi.
Kanskje viktigst er imidlertid endringene som er gjort under skallet. Motoren er riktignok uendret, men Toyota har benyttet en etter mitt syn helt riktig metode for å forbedre chassiset og kjøreegenskapene. Man har hentet ut masse informasjon fra motorsport-satsingen med GT86 (den har jo blant annet blitt kjørt mye i VLN og i eksempelvis 24-timersløpet på Nürburgring). Forbedringene som har blitt gjort underveis med løpsbilene, har rett og slett blitt puttet inn i den faceliftede gate-versjonen.
Karosseriet har blitt stivet opp i bakkant for å kunne kontrollere hjulbevegelsene mer optimalt – i sin tur har det åpnet muligheten for å optimere demperne betydelig. Den leveres med Showa-dempere som standard, men mot et beskjedent pristillegg på 2 500 kroner, som også gir deg bakspoiler, får du støtdempere fra Sachs.
På landeveien
I Rovaniemi er det vinterføre og veiene er ikke spesielt spennende – mange rettstrekker og få kule sving-kombinasjoner. Vi kommer tilbake med en skikkelig test av nye GT86 på norsk sommerføre så snart det lar seg gjøre.
Å kjenne litt på komforten kan jeg imidlertid gjøre. Det fine med stivere karosseri er at fjærer og dempere kan gjøres mykere, eller snillere om du vil, uten at det går ut over kjøreegenskapene. Det er vanskelig å si hvor stor forskjellen mot gamle GT86 er uten å kjøre bilene mot hverandre, men det virker definitivt som om det nye oppsettet gir bedre fjæringskomfort.
Bilen oppleves ikke som for stiv, selv ikke når veidekket er sporete og ujevnt, eller når lastebiler med kjettinger har laget vaskebrett. Støynivået fra hjulene på visse underlag er fortsatt i overkant, men ellers virker komforten til å ha fått seg en boost. Jeg tror dette er viktig for GT86: Du skal jo leve med den til og fra jobb også – ikke bare på svingete veier i helgene, eller på banen.
 |
| Foto: Toyota |
Det oppdaterte interiøret gir også en ny dimensjon til den kompakte kjøremaskinen. Sittestillingen er meget lav og med gode justeringsmuligheter for det nye rattet, sitter jeg helt riktig. Sportslig med god sidestøtte, men samtidig komfortabelt. De nye materialene i dashbordet gjør dette til et triveligere og mer voksent sted å være også.
GT86 er fortsatt en forholdsvis enkel bil interiørmessig, men som med den lille bedringen på fjæringskomfort, er også oppdateringene på innsiden med på å gjøre hverdagen litt bedre.
 |
| Foto: Toyota |
På banen
Toyota har gjort klart flere ulike arenaer på testanlegget i Rovaniemi. Den første, bestående av unnamanøver, tønnevending og slalom, viser umiddelbart hvor lettkjørt bilen er.
På vanlige vinterdekk er ikke grepet all verden, men GT86 styrer likevel superraskt inn i svingene, og bare de gangene du ikke har g-kreftene helt med på laget, understyrer den. Det kureres naturligvis veldig enkelt ved gassoppslipp. Og skulle ikke det gi forhjulene nok grep, kan du naturligvis gjøre et kjapt napp i brekket, eller i høyere hastighet, legge på litt venstrebrems. Toyota har heldigvis gjort det mulig å nettopp venstrebremse uten at motoren kutter, slik den gjør i de fleste andre nye biler. GTen danser seg gjennom banen lett og ledig – føreren smiler fra øre til øre.
Neste test er en stor sirkel og jeg får instruks om at formålet er å kjøre sidelengs rundt hele ved å bruke gassen, og ikke rattet, til å korrigere. Det går nokså fort, jeg bruker tredjegir. Og så snart jeg husker hvilke deler av banen som er glattere enn andre, går det lekende lett. Du må være hårfin med gasspedalen for å få det til, men hei – vi har jo en rimelig hardt trimmet 2-liters sugemotor og dermed helt fantastisk gassrespons.
 |
| Foto: Toyota |
Det er imidlertid den tredje kjøretesten som får hårene til å reise seg. Tenk deg en skogsbilvei som er 8 meter bred, har store høydeforskjeller, og alt fra hårnåler i oppoverbakke til sving-kombinasjoner i nedoverbakke.
Jeg tester først i Track Mode – en ny innstilling på antisladd-systemet som tillater sladd, men samtidig kutter motorkraft dersom det er fare for snurring. Det funker svært godt, og jeg har det faktisk ganske morsomt. Kan fint sladde bredt, og gir jeg for mye gass, gjør det ikke noe. På vinterbane som dette er ikke systemet super-aktuelt, men på asfaltbane gir Track Mode de med litt mindre erfaring en fin mulighet til å ligge bredt uten å risikere snurring eller avkjøring.
Med antisladd og traction kontroll helt avskrudd, og på fullt øs gjennom denne testløypa, kommer virkelig GTen til sin rett. Det grunnleggende elementet i opplevelsen er balansen. Du har alltid grep og kontroll på forhjulene samtidig som bredden på sladden intuitivt styres via gasspedalen.
Spesielt moro er svingkombinasjonene i nedoverbakke. Det går nesten på fullt på tredjegir, og dansen fra sving til sving er ikke bare eksepsjonelt tilfredsstillende og morsom, den gir skikkelig adrenalin-kick. Du trenger bare å gi bilen en liten innstyring via rattet mens du slipper opp og kanskje bremser bittelitt inn mot svingen – resten styrer du med gassen.
De første gangene er det veldig morsomt å kjøre bredest mulig. Så forsøker jeg istedet å kjøre så fort som mulig, og da er det enda morsommere. Det går fortsatt på sladd, men med fokuset flyttet over på optimale linjer og effektivitet, blir opplevelsen enda mer intens.
Jeg forsøker å tenke etter hvilken bil som kan være morsommere å leke med på denne måten enn GT86. Mazda MX-5 kommer nære, men den mangler litt power og er en antydning mer nervøs. Superbiler og dyre sportsbiler kan du bare glemme. De er jo for tunge, og dessuten er du så livredd for å ødelegge dem at du aldri vil tørre å gå inn i svingene med livet som innsats slik som her. En Subaru WRX, Focus RS eller Audi RS3 er nok morsommere om du tør å satse like hardt, men bommer du på svingen med firehjulstrekk… Dessuten er alle minst 250 000 kroner dyrere enn GT86. Det er liten tvil om at denne bilen har sin plass blant verdens moro-biler godt sikret.
 |
| Foto: Toyota |
Konklusjon
Som bilentusiast blir du rett og slett glad langt inn i sjela av at noen gidder å lage biler som dette. Den er helt basic: Lav, bakhjulsdrift, perfekt balanse, sugemotor, manuelt gir og kjapp styring. Ikke noe ekstra tullball du ikke trenger. Med omfattende fintuning av chassis og hjuloppheng, basert på vanvittig mange test-kilometer og ikke minst erfaringer fra motorsport, er resultatet en kjøremaskin du ikke finner maken til. Og når komfort og interiør tar et steg til, blir prisen, som dessverre er relativt høy på grunn av norske avgifter, litt lettere å leve med også.
 |
| Foto: Toyota |
Data:
Pris base-modell, 470 200 kroner. Fullutstyrt: 509 200 kroner.
Motor og hjuloppheng: B4 bensin uten turbo, 1 998 ccm, 200 hk v/7 000 o/min, 205 Nm v/6 400 – 6 600 o/min. Bakhjulsdrift, 6-trinns manuell girkasse. MacPherson fjærben foran, doble triangellenker bak.
Karosseri: Lengde 4 240 mm, bredde 1 775 mm, høyde 1 285 mm, akselavtand 2 570 mm. Egenvekt 1 222 kg.
Ytelser: 0-100 km/t 7,6 sekunder, topphastighet 226 km/t, forbruk blandet 0,78 liter/mil, utslipp CO2 180 g/km.
