Av David K Andersen

I dag har BMW sluppet bilder og informasjon om nye 5-serie. Bilen kommer i februar, vi har kikket nærmere på hva den kommer til å by på.

Den dagen BMW slipper de første bildene av en ny 5-serie er en stor dag i bilenes verden. Årsaken er så enkel som at det mest sannsynlig er snakk om en av verdens beste biler. I alle fall har det vært sånn før.

5-serien har etter introduksjonen av E39 i 1996 antakelig vært den enkeltstående bilmodellen som har vunnet flest tester noen gang. Få, om noen, har klart å tilby samme kombinasjon av luksus, kjøreglede, komfort, utstyr, drivlinjer og plass som en 5-serie. Den har rett og slett vært målestokken alle strekker seg etter.

Muligens med et lite unntak for nå utgående versjon (F10/11). Den er nemlig nokså tung og kanskje litt mer rettet mot komfort enn hva vi har vært vant til. Ikke alle har hatt den som nummer 1 i klassen. Samtidig har ingen av generasjonene solgt mer enn denne. 2,1 millioner er produsert. Tilsammen er det laget 7,6 millioner 5-seriebiler på disse seks første generasjonene.

Lettere
En av tingene den nye kjapt tar tak i er nettopp vekt. Plattformen den bygges på er BMWs nye Cluster Architecture (CLAR). Det betyr overvekt av aluminium i karosseriet og betydelig sterkere innslag av samme materiale i bærende strukturer. Magnesium og titan brukes også i strørre grad, blant annet i gulv og i sammenføyninger av hovedelementer.

Med vektbesparelser også i ledningsnettet (en betydelig vektkomponent i store avanserte biler som dette), skal den nye 5-serien veie opp mot 100 kg mindre. Med tanke på eksisterende modells relativt høye vekt, vil dermed fortsatt denne bilen være blant de tyngre i klassen. Samtidig er 100 kg veldig mye, og jeg er sikker på at lettelsen vil merkes.

Litt større
Utvendig vokser bilen med 3,6 cm i lengde og blir nå 4 935 mm lang. Bredden øker med 6 mm til 1 868 og den blir 2 mm høyere. Personbiler har de siste par årene hatt for vane å bli lavere og ikke høyere, men 2 mm er jo ikke akkurat voldsomt.

Akselavstanden øker med 7 mm og ender på 2 975 mm, mens sporvidden økes med 5 mm foran og 3 bak. Den vil bli 2,5 cm bredere bak enn foran.

Sammenlignet med dagens målestokk i klassen, Mercedes E-klasse, blir 5-serie 5,5 cm lenger. Og bittelitt bredere.

Bagasjerommet øker med 10 liter til 530. E-klasse tar 540. Innvendig kommer baksetepassasjerne til å merke de største forskjellene plassmessig. Ben, skuldre og hode får bedre plass. Baksetet får dessuten en utforming som passer tre personer bedre. Tidligere har to vært prioritert.

Personlig håper jeg at to fortsatt kan reise i topp komfort bak, litt av greia med 5-serien er langturkomforten den tilbyr fire voksne. Barnefamilier vil imidlertid sikkert sette pris på både bedre bredde og utforming for tre.

Forsiktig endring
Utseendemessig tar ikke BMW noen sjanser med GS30, som internkoden blir. Utviklingen er som ventet en forsiktig forbedring.

Med tanke på den enorme suksessen BMW nyter for tiden, forstår jeg tankegangen. Samtidig savner jeg den fantastiske Bangle-epoken. Mange er nok uenige med meg i det, men på lang sikt tror jeg BMW kan tjene på å være litt mer crazy enn de er akkurat nå. Kanskje ligger det i planen for neste generasjon igjen.

Men den ser jo bra ut, milde Moses. Ikke har vi sett den i virkeligheten ennå heller. Og endringene mot utgående modell er tross alt så betydelige at du aldri har problemer med å skille dem. Ei heller er den vanskelig å se forskjell på mot 3-serien. Godt.

Det største forskjellen for mitt øye er presiseringen i linjene. Der den gamle bilen er noe rund og ubestemmelig, er den nye skjerpet inn, slankere og mer presis.

Linjen gjennom dørhåndtakene er svært tydelig, og bak på forskjermen starter en uthevet profil via en forkrommet dings (muligens et luftutslipp).

Skjermene ser ut til å være godt breddet og vil i kombinasjon med store hjul garantert sørge for å gi den en fet fremtoning i virkeligheten.

Bakenden virker betydelig slankere og fremstår som lavere plassert enn tidligere, mens min favoritt ut fra bildene, er proporsjonene sett fra siden. Langt panser med tilbaketrukket kabin gjør seg virkelig godt. Muskuløst og sportslig.

Forresten sørger det nye utseende for ekstremt lav luftmotstand. Cd-verdien er på utrolig lave 0,22. Deler av hemmeligheten bak det skal være aktive luftinntak i fronten. De åpnes kun når det er nødvendig, ellers glir luften lett forbi.

Innvendig
Designet på innsiden følger samme plan som på utsiden. Forandringen er forsiktig.

Tiden da BMW kunne tilby den beste cockpit-følelsen er forbi, men den midtre delen av dashbordet er relativt kraftig vinklet mot føreren. Mer enn i den nye 7-serien som er av samme generasjon som denne. Dette skal gi en mer sportslig følelse.

Fit, finish og materialbruk ventes selvfølgelig å være av aller ypperste klasse.

Infotainmentskjermen får frittstående plassering øverst på midten, og skjerm på 8,7 eller 10,25 tommer avhengig av hvor du krysser på utstyrslisten. Den kan enten styres via iDrive-kontrollen som nå skal ha fått bedre plassering, touch eller gestikulering. Japp, det er riktig – her skal vifting med hånd og fingre foran skjermen, men uten å touche den, være nok til å gi systemet kommando. Om du ufrivillig vil skru stereoanlegget på fullt mens du gestikulerende forteller hvor utrolig stor fisken du tok på hytta i helgen var, er usikkert.

Du kan forresten bygge opp skjermbildet mer etter eget ønske i denne siste generasjonen iDrive. For eksempel legge hurtigknapper til dine favorittfunksjoner alltid synlig.

Interiøret i 5-serien ser ut til å ligge noen hakk bak E-klassens enorme dobbeltskjerm og dens mer utradisjonelle design, men kjenner vi BMW rett, blir funksjonaliteten minst like god. Antakelig best uansett bilmerke eller modell den sammenlignes med.

Utstyr
Siste generasjon head-up display med farger er selvfølgelig på plass. Her vil du få skiltleseren, navigasjonsinstrukser, telefon, radio, musikk og beskjeder fra de aktive sikkerhetssystemene i tillegg til hastighet. Den har også 70 prosent større visningsflate på frontruten.

Klimaanlegget har 4 soner og kan by på «diskret parfymering». Massasje i setene blir en mulighet, og de skal kunne justeres elektrisk via touchfunksjon på knappene.

Motoren er plassert i en Special Synergy Thermoacoustic Capsule (SYNTAK) som byr på ekstra god lyd- og vibrasjonsisolering. Frontruten har akustisk glassering og taket er også akustisk, hva nå enn det betyr. Resultatet er jeg imidlertid overbevist om blir en særdeles stillegående bil.

Aktiv sikkerhet er på topp og går hånd i hånd med innføring av selvkjørende teknologi. Stereo-kamera, radar og ultralyd overvåker alt som skjer rundt bilen. Resultatet er både at den hjelper deg å unngå eventuelle ulykker, og at den kan ta over mer av kjøringen i kø eller på kjedelige motorveistrekninger.

Det som er nytt for bilen på dette området, sånn i tillegg til alt vi vet om fra før som autobrems, filholder og sånt, er at den nå leser hva som skjer ved siden av bilen også. Det betyr at den skal være sikrere med tanke på påkjørsler fra siden. Om nødvendig kan den ta over styringen for å unngå sammenstøt.

Den aktive cruisekontrollen kan nå forresten følge fartsgrensene også. Du kan selv bestemme om du vil holde den eller ligge inn til 15 km/t over eller under.

BMW sier den nye 5-serien kan avløse føreren både når det gjelder gass, brems og styring. Høres nokså selvkjørende ut i grunn.

Mer kjøreglede
CLAR-plattformen sørger for betydelig stivere karosseri. I praksis betyr det at BMW har kunnet utvikle mer presise leveranser fra støtdempere og fjærer.

Forhjulsopphenget består som før av doble armer, men har nå større innslag av aluminium, noe som resulterer i lavere ufjæret vekt.

Bak beholdes et fem-link system, men innfestingspunktene er forsterket for å best mulig utnytte det stivere karosseriet til mer presise fjæringsbevegelser.

Sammen med lavere vekt, ligger med andre ord alt til rette for en særdeles kjøreglad bil. Balansen blir naturligvis 50/50.

Du kan selvfølgelig også selv bestemme mye om hvordan hjulopphenget på din 5-serie skal fungere. En standardversjon med vanlige fjærer og dempere ligger «på bunn», mens du over den kan bestille et sportchassis med stivere fjærer og dempere, samt senket karosseri. Over på det variable, får du både en versjon med adaptive dempere, og en med både adaptive dempere og elektrisk aktive kreningshemmere (stabstag).

Luftfjæring ser ikke ut til å bli en option, og det synes jeg er helt greit. Det blir dessuten særdeles interessant å prøve bilen med adaptive stabstag. Jeg har testet dette tidligere i Audi, og funksjonen gir etter min mening en mye bedre og mer tilfredsstillende variasjon mellom sport og komfort enn luftfjæring.

Forresten vil firehjulsstyring som styrer bakhjulene med forhjulene i høyere hastigheter for å øke stabiliteten, og mot i lav fart for å lette manøvrering, bli tilgjengelig. Naturligvis blir også xDrive firehjulsdrift å få.

Motorer og ladehybrid
Det ser ut til at de fleste motorene foreløpig henger med fra eksisterende modell.

Toppmodellen fra starten av i februar vil bli 540i med to eller firehjulsdrift. B58-motoren er en rekkesekser på 3 liter og yter 340 hestekrefter og 450 Nm. 0-100 går på 5,1 sekunder og forbruket starter på 0,65 liter pr mil. Utslipp 150 g/km CO2. Fra 832 200 kroner, koster denne. Da med xDrive.

Under den kommer 530i med B48-motoren, også den med trekk på to eller fire. Her snakker vi 2-liters turbofirer på 252 hk og 350 Nm. Med bare 6,2 sekunder til hundre, burde dette bli et bra alternativ for de som vil ha det lille ekstra uten å gå helt bananas. Forbruk på 0,54 liter/mil og utslipp på 126 g/km. Prisen starter på 653 600.

520d med 190 hk og 400 Nm blir innstegsmodellen. I nye 5-serie klarer den 100 på 7,7 sekunder, slipper ut lave 108 g/km og leverer forbruk på blandet kjøring på 0,4. Pris fra 492 000 med manuelt gir, 514 900 med automat. 43 700 til gir deg også trekk på alle fire.

Så, i mars, kommer det mer.

En Efficient Dynamics-versjon av 520d senker forbruk til 0,39 og utslipp til 102 g/km, dog uten å senke effekten i motoren. Kan bli fint priset i Norge om ikke diesel blir dømt til den sikre død av Oslo-politikerne i mellomtiden.

Dieselsekseren kommer også i mars. 530d får 265 hester og ikke ubetydelige 620 Nm. Antakelig en herlig bil med 0-100 på 5,7 og forbruk på 0,45. Utslippet blir også lavt i forhold til fartsressurser med 118 g/km. Denne starter på 704 600 med firehjulstrekk.

550i xDrive med 462 hester blir ny toppmodell og tar sprinten til hundre på 4 sekunder blank. Nå snakker vi. Dreiemoment på 650 Nm er også ganske mye å snakke om i en bensinbil. Denne vil konkurrere med Audi S6 og nylig presenterte Mercedes-AMG E43. Pris, 1 217 800 kroner.

Nye M5 tipper vi vises på Frankfurt-utstillingen om et år. Den vil temmelig sikkert beholde 4,4-liters V8eren og jeg tipper den vil levere rundt omkring 600-620 hk.

Senere vil det selvfølgelig komme flere andre motoralternativer. 518d, 525d og mer.

Mest interessant for mange i Norge, blir helt sikkert 530e iPerformance. Dette er en ladehybrid ala 330e og den kommer sammen med mars-kolleksjonen.

Systemeffekt og moment, er 252 hk og 420 Nm. NEDC-forbruk er oppgitt til 0,2 liter pr mil, og den skal klare inn til 45 km på bare batteri. 0-100 på 6,2 sekunder blir meget bra og med tilnærmet null i engangsavgift, blir det nok venteliste på nettopp denne.

BMW Norge sier prisene på den nye 5-serien ligger på omtrent det samme som før, men at mer utstyr og teknologi vil være inkludert.

Om avgiftene endres slik forslaget til statsbudsjett ser ut nå, vil forresten en del av prisene over senkes en hel del.