Av David K Andersen
 |
| Foto: David K Andersen |
Hva skjer egentlig når et tysk premium-merke lager superbil etter italiensk oppskrift? Vi har testet nye Audi R8 på bane.
Det var BMW som gjorde det først. I 1978 med midtmotorbilen M1 designet av Giugiaro. Det var en homologeringsmodell og med 453 eksemplarer totalt var, den aldri noen kommersiell suksess. Men design, drivlinje og kjøreegenskaper var det nok fint lite å si på.
Så var det Audi. Hvem kunne trodd at de skulle bygge en superbil med midtmotor? Tyskerne pleier å dytte enorme motorer i sedaner og coupéer. De pleier ikke å bygge V10-utrustede midtmotorbiler.
Det hele har nok en sammenheng med at Audi kjøpte Lamborghini i 1998. Men det har også noe å gjøre med Quattro Gmbh (Audis svar på M og AMG) – der satses det hardt og R8 er en perfekt spydspiss.
 |
| Foto: Simen Næss Hagen |
Første generasjon R8 kom i 2007, delte plattform med Lamborghini Gallardo og hadde Audis egen 4,2-liters V8. Den var en slags superbil light og høstet svært gode omtaler. Siden fikk den V10-eren fra italienerne og ble fullverdig medlem i klubben. En liten funfact er forresten at mange mener R8 V8 med manuell girkasse var den beste – den med mest kjøreglede.
I fjor sto andre generasjon klar og det er altså den vi har mellom hendene her.
Design og førerplass
Å skulle designe en bil som dette tipper jeg er litt både og. På den ene siden er det antakelig en drøm å kunne gå på en superbil. På den andre klarer du uansett hva du gjør neppe å slå de to italienske, og dessuten må du unngå å bli en i mengden blant alle de bittesmå merkene som gjør slike biler.
Audi har løst utfordringen ved å lage en klassisk vakker midtmotorbil ispedd tydelige Ingolstadt-detaljer. For å skille seg ut hadde de på første generasjon et stort panel i mørk farge bak dørene. Trikset er tatt med videre til denne bilen, men panelet er nå delt i to. Resultatet er mer flyt i linjene.
 |
| Foto: David K Andersen |
R8 er ikke like vanvittig å se på som en del av konkurrentene, men det er antakelig heller ikke meningen. Jeg synes dette funker veldig bra.
På plass bak rattet føles alt perfekt allerede før motoren går. Setene gir meg optimal kombinasjon av sidestøtte og komfort, og sittestillingen er svært lav men samtidig fleksibel og med riktig avstand til rattet. Sikten forover og til siden er overraskende god og kvalitetsfølelsen topp.
Designet innvendig er spesielt for Audi men samtidig mindre spektakulært enn i Ferrari. Litt som på utsiden egentlig: Mer enn nok til at det føles som noe helt annet, men samtidig behersket og knyttet til varemerket.
 |
| Foto: David K Andersen |
Motor
Så trykker jeg på den røde startknappen i rattet, moroa kan begynne. Bilen er varm så jeg går bare all in med en gang: S-Tronic dobbeltclutchkassen i manuell og gassen i bunnen.
V10eren på 5,2 liter leverer 610 hestekrefter, og den leverer dem på 8 250 omdreininger. Sammen med 560 Nm har effekten 1630 kg å dra på og den gjør det selvfølgelig via quattro firehjuldrift. Da skyter du godt fart. 0-100 km/t nås på smått sinnssyke 3,2 sekunder. Følelsen er voldsom og brutal. Og den bør oppleves!
Etter sjokket over hvor rask bilen er har roet seg, begynner jeg med en gang å sette pris på motorkarakteristikken og responsen. Til og med Ferrari har gått til turbo nå, men Audi og Lamborghini holder seg fortsatt til sugemotorer. Kanskje for siste gang?
 |
| Foto: Simen Næss Hagen |
Gassresponsen er fenomenal, hver minste fotbevegelse får umiddelbare konsekvenser. Selv på lavt turtall er det masse skyv, og så, i takt med at du nærmer deg rødmarkeringen, øker det. Den er enkel og snill å kjøre vanlig med, på topp er den vill og brutal. Vi snakker så voldsom at det på våt bane med redusert grep mange steder føles overflødig å utnytte toppeffekten, tross firehjulsdrift.
Av en eller annen grunn er ikke lydbildet i V10-motorer like vanvittig og pirrende som i høyturtalls-åttere eller V12-maskiner. Dermed er ikke R8 den superbilen med den råeste lyden. Samtidig låter den hinsides det meste av vanlige biler – sangen på høyt turtall er sint og høy. Dessuten popper og smeller det i eksosen ved nedgiring. Tøft så det holder og et viktig bakteppe i en slik bil.
På banen
I svingene er R8 lettkjørt – motsatt av hva midtmotorbiler tradisjonelt er kjent for. Tilbakemeldingene om hva som skjer er ikke like ufiltrerte og råe som i gamle R8 og visse andre, men du får likevel mer enn av nok info til å ha full kontroll. Dessuten blir det enklere å kjøre fort når man ikke blir overveldet av bilens råskap.
 |
| Foto: Audi |
I tidvis massivt regnvær er grepet kraftig redusert og det er vanskelig å dra konklusjoner om hvor bra chassiset egentlig er. Samtidig er veien til grensene kortere, så det er lett å kjenne på balansen og hva som skjer når grepet tar slutt.
Kommer du for fort inn i svingen understyrer den snilt. Det kan ta litt mer tid enn ønskelig før den tar seg inn igjen, men samtidig skal du aldri gå inn for fort i svingene med en slik bil på bane, det er svært lite effektivt. Ut av svingene er det imidlertid baken som kommer om du går på for mye for tidlig. Akkurat slik det skal være. Dermed er den konsekvent og enkel å få det meste ut av.
Balansen er fin og styringen superdirekte. Får du sladd, retter du opp instinktivt. Når du legger til hvor lett det er å føle på grensene tross veldig høy fart, er resultatet en vanvittig lettkjørt superbil. Her kan de aller fleste hente ut mye av potensialet og få stor glede av kjøringen.
 |
| Foto: David K Andersen |
Konklusjon
Det er vanskelig å formidle hvor rått det er å kjøre en bil som R8. Men for å gi et bilde, har jeg kjørt biler som BMW M3 og Audi RS6 nylig, og R8 er på et helt annet nivå enn dem. Superbiler er noe veldig spesielt, og med nye R8 er det liten tvil om at det er Audi som lager en av de aller beste av dem.
Fremskrittet sammenlignet med den forrige modellen er enormt, nye R8 føles lettere, mer direkte og betydelig mer lettkjørt. Motor, drivverk og kjøreegenskaper er perfekt i alt, den er vanvittig rask både målt i akselerasjon og rundetider. Med for klassen bra komfort og brukervennlighet, spørs det om ikke R8 dessuten er den beste superbilen for de som har lyst til å bruke den i det daglige.
 |
| Foto: Simen Næss Hagen |
Data:
Pris fra 2 503 600 kroner.
V10 bensin uten overlading, 5204 ccm. 610 hk v/8250 o/min, 560 Nm v/6500 o/min. Permanent firehjulsdrift, 7-trinns dobbeltclutchautomat. Lengde 4426 mm, bredde 1940 mm, høyde 1240 mm. Bagasjerom 112 liter. Egenvekt 1630 kg. Dekk foran 245/35R-19, bak 295/35R-19. 0-100 km/t 3,2 sekunder, topphastighet 330 km/t. Forbruk blandet kjøring, 1,23 liter pr mil, utslipp CO2 287 g/km.
