Tekst og foto: David K Andersen
Etter noen dager med RS3 lurer vi egentlig bare på én ting: Er det Audi som har laget denne motoren, eller er den rett og slett sendt menneskeheten direkte fra himmelen?
Jeg har kjørt S-modeller fra Audi før, men aldri RS. Forventningene var høye, men at RS3 skulle være fullt så rå, det var jeg faktisk ikke forberedt på.
Renn Sport
Som andre RS-modeller, blir RS3 bygget av det Audi-eide selskapet quattro Gmbh (ja, det skal være liten q i firmanavnet). Dette er Audis svar på BMW M og Mercedes-AMG, og de designer, utvikler og bygger RS-modellene selv. Jeg kan love at det merkes.
RS3 Sportback er naturligvis basert på en vanlig A3, som igjen er basert på MQB-plattformen vi kjenner fra flere av VAGs produkter. Samtidig er det ikke mange delene som går om hverandre.
RS3 sitter 2,5 cm lavere og sporvidden foran er bredere. Dermed er også skjermene breddet – i kombinasjon med store hjul sørger det for at du raskt skjønner at dette ikke er en vanlig A3. Testbilen hadde i tillegg heftig dekor, så i dette tilfellet var det i alle fall ingen tvil om dens eksklusivitet.
Hjulopphenget er for øvrig modifisert med blant annet aluminiumsforinger og magnetiske dempere som styres via Audi Drive Select. Der kan du velge ulike oppsett med tanke på stivhet. Bremseskivene måler 37 cm foran og ser bare helt ville ut gjennom 19-toms felgene. Bak er de 31 cm. Karbonkeramiske bremser kan bestilles i tillegg for de som måtte ha behov for det.
Firehjulsdriftsystemet er Haldexbasert, men spesielt tilpasset bilen. Det er kraftigere, raskere til å reagere og mer aggresivt programmert. Kraften fordeles basert på enten de fire hjulenes til enhver tid tilgjengelige grep, kjørestil, eller en kombinasjon av de to. Styringen av det er linket mot Drive Select og leverer mer krefter bakover enn normalt – mellom 50 og 100 prosent kan sendes til bakhjulene.
Du har i tillegg «torque vectoring» som betyr at det innerste hjulet kan bremses litt i svingene slik at det ytterste får mer kraft og kan hjelpe å styre bilen inn. Her blir den forresten slått av Ford Focus RS som ikke trenger å bremse det ene hjulet for å sende mer krefter til det andre.
Girkassen er en 7-trinns S-Tronic dobbeltclutch-enhet med ny teknologi for å fylle clutchene med olje raskere. Og velger du Dynamic i Drive Select, dobbeltclutcher den.
Men så var det den motoren da.
Når du er nesten førti år, er det ikke så ofte du skulle ønske du var eldre. Mitt unntak, er at dersom jeg hadde vært 10 år eldre, hadde jeg fått med meg Rally-VM på midten av 80-tallet. Som enorm rally-entusiast, og egentlig som bilentusiast generelt, er Gruppe B og de bilene de kjørte med der, det råeste noen gang.
I grunnen var den eneste regelen i denne ekstreme klassen at du måtte produsere minst 200 eksemplarer for gatebruk for å få lov til å delta (derav den legendariske og ekstremt ettertraktede gatebilen Audi Sport Qauttro med kort akselavstand og 306 hestekrefter). Du kunne også få lov til å lage en evo-modell i bytte mot 20 eksemplarer for gatebruk, og det er disse, med vanvittige Audi Sport Qauttro S1 Evo2 i spissen, som virkelig får blodet til å bruse. Bilen veide 1100 kg, hadde 600 hestekrefter og dessuten debuterte den en dobbeltclutchkasse utviklet sammen med Porsche under ledelse av ingen ringere enn Ferdinand Piëch – profilert styrelder for VAG frem til 2015 og barnebarn av Ferdinand Porsche.
Se Audi Sport Quattro S1 her – ikke glem å skru på lyden!
Poenget er: At det skulle bli mulig å kjøpe en ny Audi i 2016 med en så vanvittig tunet femsylindret motor med samme lyd og smell i eksosen, kunne vel ingen trodd. At jeg aldri opplevde Gruppe B i levende live, ble nettopp en hel del enklere å leve med.
Lyden
Motoren i RS3 er en 2,5-liter på 367 hestekrefter og 465 Nm. Den tenner i rekkefølge 1 – 2 – 4 – 5 – 3, og med to klaffer i eksosen som åpnes når du setter bilen i Dynamic, blir lydopplevelsen noe helt utenom det vanlige. Sangen fra femmeren er rett og slett himmelsk, spesielt rundt 4000 omdreininger hvor den har en spesiell resonans som setter seg lang inn i ryggmargen. Når du slipper gassen eller girer opp under belastning, eksploderer overskytende bensin i eksospotta akkurat som på en rallybil.
Det hele er til å få frysninger av. Det er på det nivået at jeg tror jeg synes lyden er råere i denne enn i Ferrari 458. Så har jeg heller aldri aldri kjørt en bil som har skapt så mye entusiasme. Folk har hengt ut av bilvinduer i tunneler og klappet, de har kommet bort og gitt komplimenter, og antallet tomler opp har ikke vært mulig å telle. Et par karer i en BMW som lå bak meg i Ekebergtunnelen kjørte til slutt forbi, og da jeg kom ut på den andre siden hadde de stoppet og gått ut av bilen. Den ene filmet og den andre sto å hoppet og veivet med armene. I lengden skal man kanskje være glad for klaffene i eksosen som kan lukkes via et kappetrykk.
Kraftutviklingen
Kreftene og kjørbarheten i motoren lever opp til lyden. De 465 Newtonmeterne er tilgjengelig hele veien fra 1625 til 5500 omdreininger og de er på allerten umiddelbart. Gassresponsen er fabelaktig til turbomotor å være, så for en gangs skyld savner jeg ikke direkteheten fra en sugemotor.
Effektuviklingen er dessuten som følger: Lavt turtall – masse moment, ved 4000 omdreininger får du ekstra power og mellom 5500 og 7000 eksploderer det og du skyter fart som en rakett. Jeg har mange mil i både Honda Civic Type-R, Ford Focus RS og VW Golf R så langt i år. På motor er ingen like fantastiske som RS3. Jeg elsker denne motoren.
Girkassen fungerer helt utmerket i både vanlig og sport. Selv foretrakk jeg for det meste å gire bilen manuelt. Rett og slett fordi jeg da fikk mest glede av både motorkarakteristikk og lyd.
Kjøreegenskaper i tre trinn
Ute på svingete veier, leverer RS3 litt som ventet og samtidig nokså overraskende. Du har på en måte tre steg.
Det første er pen og pyntelig sportslig kjøring – si rundt 70 prosent av veigrep i svingene – vi snakker svært raskt og effektivt. Her gjør Audien akkurat det du forventer. Den er superlettkjørt med presis styring som gjør det enkelt å finne de fine linjene gjennom svingene. Den styrer inn intuitivt og henger på veien som en sugekopp. Ved kraftig pådrag ut av svinger, merker du at firehjulstrekken dytter den litt inn igjen. Ujevnheter midtsvings bryr den seg ikke om, den er kirurgisk presis og effektiv slik du forventer av en påkostet Audi.
I det andre steget presser du på litt mer. Du er kanskje på 90 prosent. Den er fortsatt enkel å kjøre og nå går det virkelig fort. Samtidig blir den understyrt – den slipper foran noe tidligere enn ventet. Kanskje fordi det er tryggest, men det kan nok ha noe med vektfordeling å gjøre også. Bilen er faktisk utstyrt med 255-dekk foran og 235 bak. Det tyder på at oppførselen er kjent for Audi. Om RS3 skal få et lite minus fra meg, blir det dette.
Men så har vi steg 3 – etter at du egentlig ikke kan ta svingene raskere, men du gjør det ved å få i gang g-kreftene før svingen så du brutalt og bestemt kan kaste bilen inn og la den sortere ut utgangen med power og firehjultrekk. Helst på underlag med mindre grep. Det bør aldri gjøres annet enn på bane og du bør ha kjørt bil før (du er avhengig av å ha planlagt svingen helt eksakt med linje og hastighet før du går inn i den). Men får du det til, betaler RS3 med kjøreglede som går utenpå omtrent alt annet. Denne siden av bilen kom helt uventet på meg og sammen med motoren, etablerte den grunnlaget for total forelskelse.
De mer normale sidene
Interiøret er forseggjort og det har blitt lagt stor vekt på kvalitetsfølelse ned til minste detalj. Jeg kjørte tilfeldigvis en Golf R bare et par dager før jeg hentet RS3, og det er vesentlig forskjell på følelsen innvendig. Audi er premium og det merkes.
Setene er ekstremt komfortable og kan fint sittes i dagen lang. De har mindre sidestøtte enn konkurrentene, men i lengden tror jeg du setter pris på det fremfor å sitte faststøpt i en bøtte. Justeringsmulighetene er svært gode og sittestillingen helt perfekt.
Ergonomi og brukervennlighet ellers, er som vanlig i Audi meget bra. Den er velutstyrt og avansert, men samtidig enkel å bruke. Eneste miss er at girhendlene sitter fast i rattet og ikke i rattstammen, og at den manuelle giringen med girspaken skjer «feil vei». Dette er forsåvidt smak og behag, jeg har kolleger som er uenige med meg om dette. Men om du har behov for å gire i en sving når det går skikkelig unna, har du ikke tid til å dobbeltsjekke om hendelen er på den ene eller andre siden.
Baksetet i A3, og dermed RS3, er både romslig og komfortabelt, og bagasjerommet som i en gjennomsnittlig kompaktbil. Ikke dumt i hverdagen.
For RS3s styrke i tillegg til motor og kjøreegenskaper ligger i hverdagsdugligheten. Med Drive Select i komfort-modus er den snill som en hvilken som helst vanlig bil. 19-toms hjulene klarer ikke helt å unngå videresending av store ujevnheter i form av hull i grusveier og slike ting, men på vanlige dårlige norske riksveier leveres finfin fjæringskomfort. Støynivået er også ok.
Dessuten er den snill og lettkjørt både på landeveien og i byen – du behøver aldri anstrenge deg for å være forsiktig med kreftene eller noe sånt.
Konklusjon
Det er ikke nødvendig å si noe mer om motoren, du skjønner hvor landet ligger. Det samme gjelder kjøreegenskapene, selv om de ikke er helt perfekte i alle situasjoner. Derimot er allroundegenskapene verdt noen ord. Der er nemlig RS3 i særklasse. For med alle konkurrentene jeg har kjørt, ville jeg vært skeptisk til hvordan de var å leve med i hverdagen. At det spørsmålet ikke er tema i RS3, på tross av motor og kjøreegenskaper, imponerer. Dette er bil til hverdag og fest. Skikkelig fest.
Data:
R5 bensinmotor med turbo og intercooler. 2480 ccm, 367 hk v/5550-6800 o/min, 465 Nm v/1625-5550 o/min. Max ladetrykk 2,35 bar. 0-100 km/t 4,3 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t (kan bestilles med 280 km/t). Forbruk blandet 0,81 l/mil, utslipp 189 g/km CO2. Lengde 434 cm, bredde 180 cm, høyde 141 cm. Egenvekt 1520 kg.
Pris 860 000 kroner. Testbil inkludert ekstrautstyr; 1 018 110 kroner
