Tekst og foto: David K Andersen
Toyota er Norges nest største merke, og 59 prosent av alle
bilene de solgte i fjor var hybridbiler. På tross av hardere konkurranse det
siste året, er merket fortsatt dominerende på kombinasjonen elektrisk og bensin. Den
posisjonen blir neppe svekket når de nå lanserer sin første hybrid-SUV. Vi har
prøvekjørt RAV4 Hybrid.
bilene de solgte i fjor var hybridbiler. På tross av hardere konkurranse det
siste året, er merket fortsatt dominerende på kombinasjonen elektrisk og bensin. Den
posisjonen blir neppe svekket når de nå lanserer sin første hybrid-SUV. Vi har
prøvekjørt RAV4 Hybrid.
Sammen med hybridløsningen, får også RAV4 en generell
facelift. Inneværende generasjon av den populære kompakt-SUVen kom i 2013, så
en runde ut- og innvendig passer fint omtrent nå. Dessuten gjør Toyota
endringer i utvalget på motorsiden. Diesel utgår – vi får ikke se BMW-dieselen
fra nylig oppdaterte Avensis i denne bilen. En 2-liters bensinmotor på 151
hestekrefter blir alternativet til hybriden.
facelift. Inneværende generasjon av den populære kompakt-SUVen kom i 2013, så
en runde ut- og innvendig passer fint omtrent nå. Dessuten gjør Toyota
endringer i utvalget på motorsiden. Diesel utgår – vi får ikke se BMW-dieselen
fra nylig oppdaterte Avensis i denne bilen. En 2-liters bensinmotor på 151
hestekrefter blir alternativet til hybriden.
At diesel ikke lenger er tilgjengelig i RAV4, tyder på at
Toyota er temmelig sikre på Hybridens evne til å gjøre jobben. For en ting er å
kutte diesel som alternativ i Auris – med denne er det annerledes. RAV4 brukes
ofte til å trekke tilhenger og campingvogn, og dessuten bør hybriden komme ned
på så lavt forbruk at de som kjører mye ikke savner diesel når
drivstoffregninga skal betales. Offisielle forbrukstall for den nye bilen i blandet kjøring er 0,5 liter pr mil for forhjulstrekkeren og 0,51 liter pr mil for AWD. Utslippet 116 og 118 g/km, og Nox-tallene ekstremt lave.
Toyota er temmelig sikre på Hybridens evne til å gjøre jobben. For en ting er å
kutte diesel som alternativ i Auris – med denne er det annerledes. RAV4 brukes
ofte til å trekke tilhenger og campingvogn, og dessuten bør hybriden komme ned
på så lavt forbruk at de som kjører mye ikke savner diesel når
drivstoffregninga skal betales. Offisielle forbrukstall for den nye bilen i blandet kjøring er 0,5 liter pr mil for forhjulstrekkeren og 0,51 liter pr mil for AWD. Utslippet 116 og 118 g/km, og Nox-tallene ekstremt lave.
Motor og drivlinje
Dette er det jeg er mest spent på å finne ut mer om under
prøvekjøringen. Drivlinjen har sterkt slektskap til den vi finner i Lexus
NX300h. Det er en god start – blant annet betyr det tilhengervekt på 1650 kg.
Vi snakker 2,5-liters firesylindret bensinmotor, samt elmotor sammen med
generator og girkasse (trinnløs). Samlet effekt er 197 hk og et moment som er estimert til mellom 400 og 500 Nm (ikke mulig å fastsette eksakt på grunn av hybridkonstellasjonen). Du kan velge
mellom trekk foran eller på alle fire. Sistnevnte ved hjelp av en ekstra
elmotor på bakhjulene.
prøvekjøringen. Drivlinjen har sterkt slektskap til den vi finner i Lexus
NX300h. Det er en god start – blant annet betyr det tilhengervekt på 1650 kg.
Vi snakker 2,5-liters firesylindret bensinmotor, samt elmotor sammen med
generator og girkasse (trinnløs). Samlet effekt er 197 hk og et moment som er estimert til mellom 400 og 500 Nm (ikke mulig å fastsette eksakt på grunn av hybridkonstellasjonen). Du kan velge
mellom trekk foran eller på alle fire. Sistnevnte ved hjelp av en ekstra
elmotor på bakhjulene.
Toyotas ingeniører anerkjenner utfordringen tidligere
hybrider har hatt, hvor motorturtallet raskt stiger til
et høyt nivå og blir der under hard akselerasjon. På RAV4 er det jobbet med å
minimere denne effekten – den skal bruke mer moment og elektrisk kraft slik at
mer må til før bensinmotoren ruser opp.
hybrider har hatt, hvor motorturtallet raskt stiger til
et høyt nivå og blir der under hard akselerasjon. På RAV4 er det jobbet med å
minimere denne effekten – den skal bruke mer moment og elektrisk kraft slik at
mer må til før bensinmotoren ruser opp.
Ute på motorveien merkes endringene. Det er ingen revolusjon
– den går selvfølgelig fortsatt opp på turtall da gassen trykkes helt ned, men
det skal mer til enn før under vanlig kjøring. Med mindre du skal kjøre forbi
eller må akselerere raskt ut fra et kryss eller inn på en motorvei, holder den
seg nå stille og rolig på beskjedne turtall. Løsningen er langt fra perfekt i
forhold til kjøreglede på svingete veier eller gassrespons ut av svinger i godt
tempo, men til hverdags kan man ikke klage. Snarere settes lydløshet og
vibrasjonfri gange pris på.
– den går selvfølgelig fortsatt opp på turtall da gassen trykkes helt ned, men
det skal mer til enn før under vanlig kjøring. Med mindre du skal kjøre forbi
eller må akselerere raskt ut fra et kryss eller inn på en motorvei, holder den
seg nå stille og rolig på beskjedne turtall. Løsningen er langt fra perfekt i
forhold til kjøreglede på svingete veier eller gassrespons ut av svinger i godt
tempo, men til hverdags kan man ikke klage. Snarere settes lydløshet og
vibrasjonfri gange pris på.
Akselerasjonen er dessuten imponerende. I alle fall på
papiret, hvor bilen skal klare sprinten til 100 km/t på bare 8,3 sekunder.
Den føles ikke så rask i praksis, men det er fordi fartsøkningen er helt lineær
– draget er konstant hele veien og ikke avbrutt av giringer,
turtallseendringer, ulikt turbotrykk eller slike ting. Vi har derfor ingen
grunn til å tvile på at bilen faktisk klarer oppgitte tall.
papiret, hvor bilen skal klare sprinten til 100 km/t på bare 8,3 sekunder.
Den føles ikke så rask i praksis, men det er fordi fartsøkningen er helt lineær
– draget er konstant hele veien og ikke avbrutt av giringer,
turtallseendringer, ulikt turbotrykk eller slike ting. Vi har derfor ingen
grunn til å tvile på at bilen faktisk klarer oppgitte tall.
Dessuten kan du selv, til en viss grad, påvirke hvordan bilen
skal oppføre seg – hvordan drivlinjen jobber. Via tre knapper nederst på
dashbordet kan du velge mellom prioritering av elektrisk drift, vanlig
eco-modus og sport. Sistnevnte strammer opp responsen og lar bensinmotoren bli
mer dominerende. Under hardkjøring på svingete veier, synes jeg først responsen
og draget ut av svingene er i svakeste laget. Når jeg trykker inn sportknappen
og presser på ennå hardere, våkner den imidlertid litt til liv igjen og byr på
ganske bra skyv.
skal oppføre seg – hvordan drivlinjen jobber. Via tre knapper nederst på
dashbordet kan du velge mellom prioritering av elektrisk drift, vanlig
eco-modus og sport. Sistnevnte strammer opp responsen og lar bensinmotoren bli
mer dominerende. Under hardkjøring på svingete veier, synes jeg først responsen
og draget ut av svingene er i svakeste laget. Når jeg trykker inn sportknappen
og presser på ennå hardere, våkner den imidlertid litt til liv igjen og byr på
ganske bra skyv.
Ingen kjøreglede-ekspert…
Noen svingmester og kjøreglede-ekspert er den imidlertid
ikke. Selv om hybridsystemet her er betydelig forbedret, er ikke gassresponsen
god nok til å levere en tilfredsstillende sammenkobling mellom deg og bilen under slik kjøring. At du
kan gire manuelt mellom 6 programmerte trinn, hjelper ikke mye, girene er ikke
særlig tydelige og konsekvente.
ikke. Selv om hybridsystemet her er betydelig forbedret, er ikke gassresponsen
god nok til å levere en tilfredsstillende sammenkobling mellom deg og bilen under slik kjøring. At du
kan gire manuelt mellom 6 programmerte trinn, hjelper ikke mye, girene er ikke
særlig tydelige og konsekvente.
Jeg liker styringen, som føles passe vektet og rimelig
direkte. Videreformidling av når veigrepet tar slutt er også tydelig. Veldig bra, spesielt med tanke på sikkerhet og trygghet. På
tørre, svingete asfaltveier, blir den imidlertid myk i fronten og moroa tar
slutt før den begynner – det går ikke spesielt fort når RAV4 Hybrid forsiktig og kontrollert slipper med forhjulene.
direkte. Videreformidling av når veigrepet tar slutt er også tydelig. Veldig bra, spesielt med tanke på sikkerhet og trygghet. På
tørre, svingete asfaltveier, blir den imidlertid myk i fronten og moroa tar
slutt før den begynner – det går ikke spesielt fort når RAV4 Hybrid forsiktig og kontrollert slipper med forhjulene.
Komforten derimot…
Men det spiller jo ingen rolle – jeg er egentlig ikke så
stor fan av SUVer som prøver å være sportsbiler – det funker uansett sjelden
særlig godt. Like greit å fokusere på komfort. Og det er det Toyota har gjort med denne hybriden: Komfort,
brukervennlighet og lettkjørthet er det en SUV skal score godt på for å være
vellykket. RAV4 skuffer ikke.
stor fan av SUVer som prøver å være sportsbiler – det funker uansett sjelden
særlig godt. Like greit å fokusere på komfort. Og det er det Toyota har gjort med denne hybriden: Komfort,
brukervennlighet og lettkjørthet er det en SUV skal score godt på for å være
vellykket. RAV4 skuffer ikke.
 |
| Foto: Toyota |
Fjæringen er myk uten å gjøre bilen gyngete. Den tar opp
ujevnheter i veien særdeles godt, noe jeg fikk bekreftet via en 4 kilometer
lang tur gjennom det som skulle forestille en offroad-test. I praksis var det
mer tilsvarende en gjennomsnittlig norsk grusvei. Og bra er det – det er ikke
så ofte humpete strekninger uten fast dekke er del av testruten under
bil-lanseringer. Her derimot, fikk jeg satt RAVen på en komforttest som faktisk
er relevant for norske forhold. Og som sagt – fjæringens evne til å kansellere
humper, vaskebrett og hull imponerer. Karosseriet oppfattes dessuten som stivt
og solid – en forutsetning for å kunne kontrollere hjulbevegelsene godt og
dermed oppnå de kjøreegenskapene man ønsker enten de er i sportslig retning
eller som her, komfortorientert.
ujevnheter i veien særdeles godt, noe jeg fikk bekreftet via en 4 kilometer
lang tur gjennom det som skulle forestille en offroad-test. I praksis var det
mer tilsvarende en gjennomsnittlig norsk grusvei. Og bra er det – det er ikke
så ofte humpete strekninger uten fast dekke er del av testruten under
bil-lanseringer. Her derimot, fikk jeg satt RAVen på en komforttest som faktisk
er relevant for norske forhold. Og som sagt – fjæringens evne til å kansellere
humper, vaskebrett og hull imponerer. Karosseriet oppfattes dessuten som stivt
og solid – en forutsetning for å kunne kontrollere hjulbevegelsene godt og
dermed oppnå de kjøreegenskapene man ønsker enten de er i sportslig retning
eller som her, komfortorientert.
I forbindelse med faceliften har Toyota isolert kabinen
bedre, spesielt i gulvet. Det har fungert – bilen er stillegående både med
tanke på hjul og motorstøy. Jeg må faktisk høre godt etter for å finne ut om
den bare går på strøm eller om bensinmotoren også er i gang, det gjør den svært
behagelig å kjøre i byen med og i lavere hastigheter generelt. På
motorveien opplevde jeg vindstøyen som noe påtrengende, men vi tar det
foreløping med en klype salt – det blåste kraftig under lanseringen og
fartsgrensene er høyere i Spania enn i Norge…
bedre, spesielt i gulvet. Det har fungert – bilen er stillegående både med
tanke på hjul og motorstøy. Jeg må faktisk høre godt etter for å finne ut om
den bare går på strøm eller om bensinmotoren også er i gang, det gjør den svært
behagelig å kjøre i byen med og i lavere hastigheter generelt. På
motorveien opplevde jeg vindstøyen som noe påtrengende, men vi tar det
foreløping med en klype salt – det blåste kraftig under lanseringen og
fartsgrensene er høyere i Spania enn i Norge…
Den gode totalopplevelsen komfortmessig skyldes også at RAV4
er superlett å gå ut og inn av og at sikten er god. Toyota har
dessuten vært flinke til å kalibrere pedalfølelse i brems og gass (ikke
selvsagt i en hybrid som regenererer energi hver gang du slipper gassen eller
trykker inn bremsen). Du skal nok lete litt for å finne en mer lettkjørt bil.
er superlett å gå ut og inn av og at sikten er god. Toyota har
dessuten vært flinke til å kalibrere pedalfølelse i brems og gass (ikke
selvsagt i en hybrid som regenererer energi hver gang du slipper gassen eller
trykker inn bremsen). Du skal nok lete litt for å finne en mer lettkjørt bil.
Design og interiør
RAV4 slekter på Auris og Avensis med sitt kileformede
utseende med relativt tydelige linjer og avslutninger. Som på de to
personbilsøsknene som ble oppdatert i fjor, er også RAV blitt litt avrundet med
faceliften. Med sans for grunndesginet, er jeg usikker på hvor vellykket jeg
synes en slik lettere avsliping av opprinnelig form fungerer, men jeg heller mot
positivt svar for RAVens del.
utseende med relativt tydelige linjer og avslutninger. Som på de to
personbilsøsknene som ble oppdatert i fjor, er også RAV blitt litt avrundet med
faceliften. Med sans for grunndesginet, er jeg usikker på hvor vellykket jeg
synes en slik lettere avsliping av opprinnelig form fungerer, men jeg heller mot
positivt svar for RAVens del.
Fronten, som nå får samme look som Auris, Avensis, Mirai og
kommende Prius, funker i alle fall etter min mening fint på nye RAV. Den er
litt chubby og butt, og det liker jeg. Det samme gjelder de nye baklyktene som
har fått en fin LED-signatur og moderniserer totalinntrykket betydelig. Bilen
er definitivt klar for noen nye år uten at alderen merkes utvendig.
kommende Prius, funker i alle fall etter min mening fint på nye RAV. Den er
litt chubby og butt, og det liker jeg. Det samme gjelder de nye baklyktene som
har fått en fin LED-signatur og moderniserer totalinntrykket betydelig. Bilen
er definitivt klar for noen nye år uten at alderen merkes utvendig.
Innvendig er endringene små – mesteparten av energien er nok
lagt ned på integrering av hybridsystemet – her er det ikke nytt dashbord eller
noe sånt. Det er imidlertid forbedringer i materialkvaliteten flere steder. Toyota sier den er litt mer premium, og har rett. Men den er
naturligvis fortsatt et godt stykke unna en Lexus. Alcantara-trekk på deler av
dashbordet er min favoritt blant nyhetene.
lagt ned på integrering av hybridsystemet – her er det ikke nytt dashbord eller
noe sånt. Det er imidlertid forbedringer i materialkvaliteten flere steder. Toyota sier den er litt mer premium, og har rett. Men den er
naturligvis fortsatt et godt stykke unna en Lexus. Alcantara-trekk på deler av
dashbordet er min favoritt blant nyhetene.
Forsetene har god sidestøtte både i pute og rygg – kanskje
litt i meste laget i puten for en som meg (les: spist for mye hamburger). De
virker påkostede og solide i stoppingen og er enkle å justere. Jeg kunne som
alltid i SUV tenkt meg mer å gå på i justering nedover, og mer teleskop-vandring
i rattjusteringen. Men liker du å sitte høyt og rett, noe du sannsynligvis gjør
siden det er SUV du leser om nå, sitter du akkurat sånn du ønsker i RAV.
litt i meste laget i puten for en som meg (les: spist for mye hamburger). De
virker påkostede og solide i stoppingen og er enkle å justere. Jeg kunne som
alltid i SUV tenkt meg mer å gå på i justering nedover, og mer teleskop-vandring
i rattjusteringen. Men liker du å sitte høyt og rett, noe du sannsynligvis gjør
siden det er SUV du leser om nå, sitter du akkurat sånn du ønsker i RAV.
Ergonomien er logisk i alle ledd og lett å lære seg. Jeg
liker at speedometer og eco-meter er analoge og tydelige. TFT infoskjermen
mellom dem er dessuten lettavlest og enkel å bla i via rattknappene.
Infotainmentsystemet er ikke supermoderne med gigantskjerm og fancy stæsj, men
gjør jobben.
liker at speedometer og eco-meter er analoge og tydelige. TFT infoskjermen
mellom dem er dessuten lettavlest og enkel å bla i via rattknappene.
Infotainmentsystemet er ikke supermoderne med gigantskjerm og fancy stæsj, men
gjør jobben.
Plassmessig stjeler batteriet som ligger under baksetet litt
av plassen i bagasjerommet – du har en liten kant innerst, og kan ikke lenger
legge baksetet helt flatt. Med 501 liter i volum er dette fortsatt et stort
bagasjerom og du har mange smarte detaljer som fleksibelt lastsikringsnett og
sånne ting. Elektrisk åpning og lukking av bakluken er standard på alle
versjoner.
av plassen i bagasjerommet – du har en liten kant innerst, og kan ikke lenger
legge baksetet helt flatt. Med 501 liter i volum er dette fortsatt et stort
bagasjerom og du har mange smarte detaljer som fleksibelt lastsikringsnett og
sånne ting. Elektrisk åpning og lukking av bakluken er standard på alle
versjoner.
Baksetet har fin plass i alle retninger og er utformet med
tanke på tre personer. Ekstra pluss for tilnærmet fraværende transmisjonstunnel. Foran burde også de aller fleste finne nok plass.
tanke på tre personer. Ekstra pluss for tilnærmet fraværende transmisjonstunnel. Foran burde også de aller fleste finne nok plass.
Konklusjon
Før noen i det hele tatt har prøvd den, har hele 1400
nordmenn bestilt RAV4 Hybrid. For Toyota i Norge er det ny rekord, og jeg
tror salgsmålet for i år på 4500 enkelt passeres. Hva er det så de får?
nordmenn bestilt RAV4 Hybrid. For Toyota i Norge er det ny rekord, og jeg
tror salgsmålet for i år på 4500 enkelt passeres. Hva er det så de får?
Først og fremst en komfortabel og lettkjørt bil som er enkel
å leve med. Allroundegenskapene hos RAVen imponerer og bortsett fra fraværet av
sportslige ambisjoner i kjøreopplevelsen, virker ikke bilen til å ha spesielle
svakheter. Den føles ikke hypermoderne ut innenfra, men det må være det eneste.
å leve med. Allroundegenskapene hos RAVen imponerer og bortsett fra fraværet av
sportslige ambisjoner i kjøreopplevelsen, virker ikke bilen til å ha spesielle
svakheter. Den føles ikke hypermoderne ut innenfra, men det må være det eneste.
Hybridløsningen er selvfølgelig svært godt integrert og fremstår som gjennomarbeidet. Og det bys
på mer krefter enn vi er vant til i en Toyota-hybrid. En ladbar versjon vil vi
nok ikke se i denne generasjonen RAV, men vi er spente på å teste bilen i Norge
og se hva vi lander på i forbruk i forhold til Mitsubishi Outlander PHEV. Vi er også spente på hvordan firehjulsdriften fungerer på vinterføre og hvordan den er å trekke tilhenger med.
på mer krefter enn vi er vant til i en Toyota-hybrid. En ladbar versjon vil vi
nok ikke se i denne generasjonen RAV, men vi er spente på å teste bilen i Norge
og se hva vi lander på i forbruk i forhold til Mitsubishi Outlander PHEV. Vi er også spente på hvordan firehjulsdriften fungerer på vinterføre og hvordan den er å trekke tilhenger med.
Økonomien ser dessuten ut til å bli et stort pluss.
456 900 kroner for en fullutstyrt RAV4 Hybrid AWD Executive er mye
bil for pengene, og Toyotas rykte for driftssikkerhet og kundeservice skader
ikke. RAV4 Hybrid er et praktisk, komfortabelt, lettkjørt og ikke minst fornuftig valg – denne kommer til å bli populær!
456 900 kroner for en fullutstyrt RAV4 Hybrid AWD Executive er mye
bil for pengene, og Toyotas rykte for driftssikkerhet og kundeservice skader
ikke. RAV4 Hybrid er et praktisk, komfortabelt, lettkjørt og ikke minst fornuftig valg – denne kommer til å bli populær!
 |
| PVM – Panorama View Monitor kommer som standard på Executive-utgaven. Bra! |
Versjoner og priser
RAV4 Hybrid kommer med og uten firehjulsdrift. Videre kan du
velge mellom fire ulike utstyrsnivåer.
velge mellom fire ulike utstyrsnivåer.
Laveste er Life, som er temmelig godt
ustyrt med blant annet DAB, cruise, regnsesnor, el-bakluke, active sway control (tilhenger stabiliseringssystem) og mer. Life koster 354 500 kroner med 2WD og 393 000 med trekk på alle fire.
ustyrt med blant annet DAB, cruise, regnsesnor, el-bakluke, active sway control (tilhenger stabiliseringssystem) og mer. Life koster 354 500 kroner med 2WD og 393 000 med trekk på alle fire.
Over den finner vi Active S som i tillegg har takreling, navi, p-sensorer foran og bak, samt aktivt sikkerhetstyr fra Toyota Safety Sense (blant annet autobrems). 377 800 kroner for 2wd og 416 300 for AWD.
Så kommer Active Style med mørke ruter, sort taktrekk, el. justerbare sportsseter i delskinn og 18-tom alu. Forhjulstrekk koster 394 400 kroner og AWD 432 900.
Toppversjonen Executive
inkluderer i tillegg skinneseter, around-view monitor, JBL lydanlegg, bedre navi, varsling for kryssende trafikk bak og blindsonevarsler. Kr. 418 400 for 2WD og 456 900 for AWD.
inkluderer i tillegg skinneseter, around-view monitor, JBL lydanlegg, bedre navi, varsling for kryssende trafikk bak og blindsonevarsler. Kr. 418 400 for 2WD og 456 900 for AWD.
Executive forventes å stå for 60% av salget, og skal
man først kjøpe en ny bil i denne prisklassen er det god valuta for pengene å
gå for denne og få med nesten alt. Soltak og metallic-lakk er egentlig eneste tilvalg
på toppmodellen. En nyhet er forresten muligheten til å utstyre bilen med
designdetaljer i sølv, samt en ny rød metallic-farge.
man først kjøpe en ny bil i denne prisklassen er det god valuta for pengene å
gå for denne og få med nesten alt. Soltak og metallic-lakk er egentlig eneste tilvalg
på toppmodellen. En nyhet er forresten muligheten til å utstyre bilen med
designdetaljer i sølv, samt en ny rød metallic-farge.
Vanlig bensin starter på 425 900. Alle bensinvariantene har AWD, men du kan velge mellom manuell eller CVT-automat.
