Av David K Andersen
Alle foto: Toyota
I går kunne vi følge Toyotas motorsportaktiviteter fra rallybilen Crown med 48 hk i 1957 til 7 Turbo i 1970 med 800. For en utvikling på 13 år! I dag lar vi rally, formelbilracing, Nascar og alt det andre Toyota har holdt, og holder på med, i motorsport ligge, og kikker nærmere på Le Mans-satsingen fra start til nå.
På 70-tallet var de fleste japanske produsentene, Toyota inkludert, på vei ut i den store verden. Spesielt USA lå for deres føtter, så i 1976 bestemte man seg for å starte arbeidet med nysatsing innen bilsport. Denne gangen utenfor Japan og Asias grenser. Toyota Sports Corner (Tosco) fikk nytt navn – nå var det Toyota Racing Development, bedre kjent som TRD, som skulle stå for den sportslige delen. TRD hadde hovedkontor i Japan, men fikk egen avdeling i USA.
Da 80-tallet var i gang, deltok Toyota på flere nivå. Mens Over Anderssons Toyota Team Europe (TTE – i dag Toyota Motorsport GmbH) sto for rallysatsingen, sørget TRD for baneracingaktivitetene. De var det mange av, spesielt ble det satset i Gruppe A for standardvogner og i Gruppe C for sportsvogner.
 |
| TOM’S Toyota 85C |
Endelig Le Mans
Etter at effektgalskapen med Porsche 917 og gjengen fikk seg en knekk med oljekrisen, hadde igjen turbotrykk-kappløpet skutt fart mot slutten av 70-tallet. Porsche og Lancia hadde tilsynelatende konkurranse om hvem som kunne kjøre med mest trykk – legendariske Porsche 935 hadde over 800 hestekrefter.
For å få en viss kontroll på galskapen, bestemte derfor FIA at den nye Gruppe C-klassen for sportsvognsprotoyper med tak, skulle ha minimumsvekt på 800 kg og maks tankstørrelse på 100 liter. Med maks 5 tillatte bensinstopp pr 1000 kjørte km, måtte, omtrent som i dag, teamene virkelig tenke på forbruket og ikke bare effekten.
Etter å ha kjørt det japanske sportsvognsmesterskapet i to år og deltatt i runder av WSC, var endelig Toyota klare for å gå i strupen på de beste i verden, på den mest legendariske banen i verden. To team som allerede hadde konkurrert for og med Toyota i flere år, stilte med hver sin identiske 85C. Team TOM’S med bil nummer 36 og Dome Motorsport med bil nr 38. Bilene var utviklet av Dome og ble bygget av TOM’S.
Motorene i Gruppe C måtte komme fra en bilprodusent og være homologert for bruk i enten Gruppe A eller Gruppe B. Dermed var det en 2,1-liters versjon av 4T-GTE-motoren, blant annet brukt i Gruppe B i rally, som havnet bak føreren i Le Mans-bilen. Effektuttaket var 500 hk.
Å slå Porsche og Lancia på første forsøk var ikke noe man kunne håpe på, Toyotas mål i 85 var å kvalifisere seg og komme i mål. De kvalifiserte seg på 22. og 29. plass og var begge klare til start. Bil nummer 38, blant annet kjørt av dagens svenske F1-kommentator Eje Elgh, fikk problemer med girkasselageret og måtte etter hvert bryte med diverse problemer.
 |
| Toyota 90C-V |
Da gikk det bedre for bil 36. Bak rattet på den satt faktisk Satoru Nakajima, som er faren til en av årets Toyotaførere – Kazuki Nakajima. Sammen med to andre japanske førere jeg aldri har hørt om og heller aldri kommer til å huske navnene på utenat, fullførte de 330 problemfrie runder og tok bilen hjem på 12. plass.
Toyota var bitt av Le Mans-basillen og de neste årene skulle by på mange forsøk på å ta seieren. Det gikk ikke veien, og med unntak av en fin 6. plass i 1990, var det mange brutte løp og mindre imponerende plasseringer.
 |
| Toyota TS010 |
TS010 – Suksess!
I 1992 ble turbo forbudt. Toyota benyttet sjansen til å utvikle en helt ny bil rundt den nye 3,5-liters V10eren. TS010 var lenger og hadde betydelig bedre aerodynamiske egenskaper enn sin Gruppe C-forgjenger.
I WSC (World Sportscar Championship), var det Peugeot 908 som regjerte under løpene i forkant av Le Mans. Da turen til 24-timersløpet kom, hadde Toyota gjort klar chassis nummer 5 og 6 som sammen med en eldre bil sørget for tre kort i kampen mot Peugeot. Helt inn til seier, holdt det ikke, men TS010 med start nummer 33 tok en utrolig andreplass.
 |
| Toyota TS010 |
I 1993 ble det ikke kjørt noe WSC, men i Le Mans var gjengen på plass. Toyota endte med fjerdeplass bak suverene Peugeot, som tok de tre første plasseringene.
Supra, så TS020
Etter nesten-seier før det oppsto problemer i 94, ble det sterk dominans fra Gordon Murrays McLaren F1 GTR årene etter. Toyota på sin side satset på Supra LM GT i 95 og 96. En herlig bil å se på, men ikke komplett suksessfull i Le Mans. Det ble 14. plass i 95 og brutt i 96.
 |
| Toyota Supra LM GT |
Til 98 hadde Toyota gjort klar TS020. Eller GT-One som ALLE som har kjørt Gran Turismo på Playstation kjenner den igjen som. Nå var det Toyota Team Europe som fikk ansvaret for å utvikle en vinnerbil. 1997 ble brukt til nettopp det, og med chassis fra Dallara, var det klart for debut for TS020 i 98. På dette tidspunktet var homolgeringsreglene heller tvilsomme og ble selvfølgelig utnyttet på det groveste.
 |
| Toyota TS020 GT-One |
Mens det i Gruppe A, typisk måtte produseres minst 5000 gatebiler for vanlig salg for å få lov å delta i bilsport med en modell, og det i Gruppe B ville til minst 200, kunne man i GT-klassen på slutten av 90-tallet klare seg med en eneste gatebil. La oss tippe den ene Toyota GT-One for gatebruk som eksisterer, er verdt bittelitt penger i dag. En artig greie med homologeringen av disse bilene, var at siden det liksom skulle være en gatebil, var man pålagt å ha et bagasjerom som hadde plass til en mellomstor koffert. Etter at Mercedes klarte å få godkjent et hulrom som ikke ble brukt til noe i bakre deler av chassiset på sin CLK GTR, tok Toyota kaka med GT-One. På utrolig vis, klarte TTE å få godkjent bensintanken som bagasjerom. Den hadde utvilsomt plass til en mellomstor koffert – å få den inn var tydeligvis av mindre viktighet. Uansett; med tilnærmet ingen begrensninger, kunne TTE utvikle en ren racer for Le Mans. TS020 hadde en twinturbo V8 på 600 hk.
 |
| Toyota TS020 |
På tross av at de var fryktelig raske i kvalifisering, ble det brutt løp for to av bilene. Og en sånn passe bra 9. plass for den tredje. I 99 bar det i vei igjen, og denne gangen var TS020ene definitivt de raskeste bilene. Bil nr. 1 kvalifiserte på første plass, mens bil nr. 3 til slutt tok andreplassen i løpet bak BMW V12 LMR. Nok en gang ble Toyota snytt for seieren. Dette var for øvrig året hvor Mark Webber tok salto med CLK-Mercedesen på warm-up og Peter Dumbreck gjorde det samme i selve løpet.
Nåtid – klare for seier
I moderne tid har Audi dominert på la Sarthe. På 15 forsøk, har de vunnet 13 ganger. Noen ganger uten altfor hard konkurranse, men de siste par årene har det endelig dratt seg til. Porsche og Toyota satser alt – sistnevnte er nok så sultne på seier det bare er mulig å bli.
Da TS030 Hybrid debuterte på Le Mans i 2012, var det 13 år siden forrige gang. De to bilene som stilte til start det året kom ikke i mål, men i 2013 gikk det bedre. Bil nr. 8 med Anthony Davidson, Stephane Sarrazin og Sebastien Buemi tok andreplass. I fjor tok samme bil tredjeplass, med Nicolas Lapierre i stedet for Sarrazin.
Hvor mange ganger kan man komme så nær? Kan de endelig klare det i 2015? 30 år etter første start i Le Mans? TS030 har i alle fall det som skal til – vi følger spent med!
